Salvador Rueda sobre el pla de les superilles: "El nombre està al voltant de les 500"

Entrevista del 324.cat a Salvador Rueda: "Les superilles redueixen la contaminació atmosfèrica, el soroll i els accidents de trànsit."
Salvador Rueda sobre el pla de les superilles: "El nombre està al voltant de les 500"
Barcelona

Salvador Rueda sobre el pla de les superilles: "El nombre està al voltant de les 500"

Entrevista del 324.cat a Salvador Rueda: "Les superilles redueixen la contaminació atmosfèrica, el soroll i els accidents de trànsit."
Xavier Duran

Salvador Rueda és biòleg i psicòleg i diplomat en Enginyeria Ambiental i en Gestió Energètica. Dirigeix l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona des de la seva fundació, l'any 2000. Se'l pot considerar l'impulsor i el teòric de les superilles.

Xavier Duran: Quin balanç fa del pla pilot de la superilla al Poblenou?

Salvador Rueda: El balanç és positiu perquè compleix els objectius que es varen aprovar amb el Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona (PMUS). A l'interior de la superilla s'han substituït els cotxes pels viatges a peu i en bicicleta, la contaminació de l'aire i el soroll s'han reduït en la mateixa proporció que s'ha reduït el nombre de cotxes circulant i no hi ha accidents.

A la perifèria de la superilla l'increment de trànsit està entre el 2 i el 3 %, que és l'increment de circulació general de Barcelona en els últims mesos. El trànsit no ha augmentat per causa de la superilla. Ara, després d'un procés participatiu, s'implantaran les mesures urbanístiques que definiran els usos futurs de l'espai públic.

XD: El projecte ha estat molt contestat per alguns sectors

SR: Com tot el que està relacionat amb el cotxe. Tothom parla dels horrors del trànsit, del soroll... ara bé, quan es tracta de canviar qualsevol cosa, per petita que sigui, relacionada amb el cotxe, ens hi oposem. Sempre és així. En el cas de la superilla pilot del Poblenou les queixes estan relacionades amb interessos particulars que, com sol succeir, el que és d'interès per a un és el motiu de queixa per a un altre. Per exemple, tothom vol que l'autobús passi a prop però no pel seu carrer. I una senyora em va recriminar que li havien tret l'aparcament. En realitat, davant de casa tenia aparcament exclusiu per veïns. Però ella es queixava que ara haurà de creuar un carrer de 7 metres. I per on no hi passen gairebé cotxes.

Els manuals ja diuen que la resistència al canvi està al voltant del 30 %. Després, quan el projecte s'assenta i es comproven els beneficis del canvi, la gent es fa partidària de la millora de la qualitat urbana i la qualitat de vida que comporta. Si algú vol saber com és una superilla en el seu estadi final, que vagi al Born i a Gràcia i, estic convençut, deixarà de tenir dubtes sobre les bondats de les superilles.

XD: Quins són els objectius de les superilles?

SR: La superilla és una nova cèl·lula urbana que és la base del model funcional i urbanístic d'una ciutat. És una cèl·lula que, tot mantenint la funcionalitat i l'organització de la ciutat, allibera el 70% de l'espai públic, avui dedicat a la mobilitat per altres usos i drets. Redueix la contaminació atmosfèrica, el soroll, els accidents de trànsit. És una cèl·lula que integra la nova xarxa ortogonal d'autobusos, que és la que defineix la perifèria de les superilles, i també la nova xarxa de bicicletes.

Les superilles es poden implantar a tota la ciutat amb una reducció d'un 13% de cotxes. Amb aquest percentatge s'aconsegueix que el servei de trànsit, és a dir, la velocitat a les vies de trànsit de les superilles sigui el mateix que avui.

XD: Quines dades tenim que realment funcioni?

SR: Arran de la implantació de les superilles de Gràcia i de Vitòria-Gasteiz, es va fer una anàlisi abans i després de la implantació. Les conclusions més destacades en el cas de Gràcia, comparant la situació de partida amb les dades recollides al març del 2007, varen ser:

  • - Els desplaçaments a peu han augmentat un 10% a la zona d'estudi.
  • - Els desplaçaments en bicicleta s'han incrementat més del 30% a la mateixa zona.
  • - El nombre de vehicles circulant ha disminuït un 26% en l'àmbit estudiat. A la xarxa bàsica i de distribució s'ha reduït un 20%, mentre que en els carrers interiors de superilla la reducció del nombre de vehicles circulant supera el 40%.
  • - El vianant va guanyar gairebé 23.000 m2 en el conjunt del districte. A la Vila de Gràcia, s'ha capgirat la tendència i la superfície per als vianants ja supera la destinada al vehicle privat.

 

XD: Estan fent un estudi comparatiu amb el Pla Cerdà. En què consisteix i què es pot explicar ja?

SR: Estem analitzant el Pla Cerdà amb els indicadors que hem elaborat a l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona i que formen part del sistema d'avaluació de l'Urbanisme Ecosistèmic. No hi ha ningú a Barcelona que no s'indigni quan es parla del que podia ser Barcelona amb la implantació del Pla Cerdà i el que finalment n'ha quedat. En la conversa, sempre apareix el verd urbà que l'avarícia es va emportar per davant.

Els esforços per restablir part del verd perdut es concreten en les disposicions de l'Ordenança de l'any 2000 que proposa alliberar part dels patis interiors d'illa. En el supòsit que alliberéssim 1.500 m2 de cada interior d'illa, en l'àmbit d'una superilla tipus de 400x400 m, la superfície verda que obtindríem és de 13.500 m2, és a dir, un 24% del verd programat per Cerdà (55.741 m2 en el plànol del 1859) per  un àmbit similar.

Barcelona tindrà arbres millors, més diversos i més resistents

Per incrementar el verd urbà a ràtios similars als del Pla Cerdà hauríem d'enverdir una part de les cobertes. Cobrir de verd el 30 % dels terrats d'una superilla tipus suposaria incrementar el verd urbà en 23.400 m2. Això elevaria a 9,2 m2/hab, amb l'excepció que el verd a coberta seria, en la seva major part, utilitzat per les comunitats de veïns.

XD: Quantes superilles hi hauria a Barcelona si es desenvolupés tot el pla?

SR: El nombre de superilles està al voltant de les 500.

XD: A tots els barris?

SR: Sí, és clar, a tots els barris de Barcelona, la proposta de superilles és equitativa i pretén proporcionar el mateix nivell de qualitat urbana a tots els barris de Barcelona, de la mateixa manera que el Pla Cerdà cercava que no hi haguessin privilegis en cap àrea planificada.

XD: El projecte ha tingut més ressò internacional que acceptació aquí?

SR: Els models de mobilitat urbana són molt similars arreu del món. Les solucions que vénen a través del model de superilles està interessant a la majoria de ciutats que, quan tenen oportunitat, vénen a informar-se. En aquests moments han passat per l'Agència, ciutats del Japó, de la Xina, de la Índia, de Corea del Sud, del Canadà, dels EEUU, de l'Equador, de l'Argentina, de Mèxic, de Moscou i de multitud de ciutats europees i, naturalment, espanyoles. Entre aquestes, Vitòria-Gasteiz, Màlaga, Còrdova, la Corunya, Ferrol i també Madrid.

XD: I com seria, per exemple, Nova York amb superilles?

SR: Nova York ja ha iniciat el procés de transformació del seu espai públic. Els canvis d'usos a Times Square han estat reeixits i publicitats arreu del món. L'extensió del canvi d'usos a través de les superilles es multiplicaria de manera significativa arreu de la ciutat de Nova York, sobretot en aquelles àrees que són ciutat amb una densitat de població i activitats suficient, en altres, amb una baixa densitat, la superilla juga un paper de promoció social i econòmica. Als suburbis, les superilles no tenen tant sentit.