Per què els camions elèctrics no arrenquen i quins països van al capdavant

Per cada 100 tones de petroli o dels seus derivats que es consumeixen a Espanya, gairebé dues terceres parts van a parar al sector del transport, principalment al transport per carretera. La resta, a molta distància, s'utilitza a la indústria i per altres sectors, com ara residencial, comerç, agricultura, o sector energètic. El sector del transport és un dels més contaminants i la descarbonització no avança a bon ritme per assolir els objectius marcats per Brussel·les.

Europa vol que el 2030 circulin per les carreteres europees 80.000 camions amb zero emissions. És una xifra petita tenint en compte que ara hi circulen més de 6 milions --principalment de dièsel--, però tot un repte si tenim en compte que d'aquest parc total només 2.300 són de zero emissions.

No és fàcil veure un camió elèctric circulant per la carretera. L'any passat, segons dades d'ACEA (Asociació Europea de Fabricants d'Automòbils), es van vendre a tota Espanya 160 camions elèctrics, menys de l'1% de tots els que es van vendre, que majoritàriament van ser de dièsel.

Les xifres milloraran aquest any, perquè només entre gener i març d'aquest any ja se n'han venut més que tot l'any passat, en total 172. Amb tot, els de dièsel continuen sent els majoritaris. Per tant, veure'n un circulant és com trobar una agulla en un paller.

Falten punts de recàrrega

I per què està costant tant fer aquesta transició? "La majoria de clients quan proven el camió estan supercontents", explica Gonzalo Sanchís, gerent d'Autolica Industriales. "Em diuen que anava molt millor del que esperaven. De fet, molts clients ens han dit que han arribat fins a 370 quilòmetres d'autonomia, que és molt més del que esperàvem", afegeix. Sanchís apunta l'obstacle que es troben:

"El seu principal problema és la càrrega, hi ha tan poca infraestructura de càrrega actualment.... Ells tenen por perquè quan fem el disseny de les rutes encara hi ha sempre algun punt que ens trobem en blanc, de dir, aquí hi ha un risc de 20 km, i ningú es vol quedar parat en mig de l'autopista amb un camió sense bateria."

Si les infraestructures de càrrega pel vehicle elèctric han de millorar molt encara, les dels camions o autobusos elèctrics podríem dir que encara estan per fer. La majoria de carregadors que trobem tenen potències inferiors als 250 MW. Són adients per a un vehicle, però insuficients per a una bona part dels camions, que haurien d'esperar-se hores fins a tenir carregades les bateries.

Els fabricants de vehicles creuen que el 2030 la xarxa hauria de comptar amb carregadors de 800 i 1200 KW de potència. Avui no n'hi ha cap. I no només això, haurien d'ubicar-se a les principals carreteres per on circulen els camions, i per descomptat, estar adaptats a les seves dimensions.

Segons un informe d'Anfac, ara hi ha a Espanya 22.760 punts de recàrrega instal·lats, no són prou, ni de la qualitat desitjada. "El 78% dels punts de recàrrega són de baixa potència i porten a recàrregues amb temps superiors a les tres hores" i a més "als principals corredors s'aprecien fins a 37 zones on hi ha més de 100 km sense cap punt de recàrrega d'accés públic, d'almenys 250 kw".

L'informe detalla altres mancances de l'actual xarxa, com ara que els camions requereixen uns radis de gir superiors als dels vehicles i això s'ha de tenir en compte perquè hi puguin repostar els camions, com també la longitud de les mànegues, que haurien de ser de 7 metres.

Aquestes carències han obligat a canviar la manera de vendre aquests vehicles. Gonzalo Sanchís és taxatiu:

"Amb un camió de combustió és potència, capacitat del dipòsit i llargada, ja no hi ha més variables, és "sota, caballo, rei"; ara es tracta de fer un disseny complet del dia del camió i del conductor".

És una venda més complexa i llarga, "fem un projecte a mida en funció de les rutes diàries, els carregadors que trobarà a la ruta i a partir d'aquí mirem quin és el camió que necessita.".

L'altra barrera, el preu

Prop del 85% del transport a l'estat va a càrrec --segons Anfac-- de petites empreses o autònoms, amb una menor capacitat d'inversió, i per això des de les organitzacions que representen la petita i mitjana empresa demanen més ajudes per fer aquesta transició.

"La gran empresa pot fer invents, pot comprar-ne un, dos, fer proves per veure com va, --explica Ignasi Sayol, president del Clúster Logístic de Catalunya i de Pimec Logística-- però imagineu-vos el cas de l'autònom que té un camió, clar, és el seu modus vivendi. I, per tant, si ha de fer una transformació amb un tipus de vehicle, evidentment, s'ho ha de pensar molt. Primer ha de poder assumir la inversió i després que el cost operatiu sigui eficient perquè sabem quin és el cos operatiu que té un vehicle de dièsel, però no sabem ni l'elèctric ni el de pila d'hidrogen i el de les tecnologies que puguin vindre".

Un camió elèctric pot costar el doble que un camió de combustió, però "sí que és veritat que tens el doble de consum inicial, però tens una inversió molt recuperable al cap de la vida del camió, surten uns costos molt més baixos que en un camió de combustió", argumenta Gonzalo Sanchís. Segons explica, amb les subvencions en vigor ara mateix el cost d'aquests models elèctrics és d'entre 1,7 i dues vegades més el cost d'un camió de combustió.

Alemanya, el segon país amb la flota de camions més gran d'Europa, encapçala la venda de camions elèctrics --el primer trimestre de l'any se'n van vendre 864--. La segueix França, on l'any passat se'n van vendre 166. Són els dos països que tenen vendes superiors a les d'Espanya. Això, en números absoluts.

La cosa canvia si tenim en compte el percentatge de camions elèctrics respecte de tots els venuts. I aquí són Holanda i Dinamarca on les vendes d'elèctrics despunten, i superen el 6% de totes les vendes. I es venen més, explica Sanchís, "perquè tenen més infraestructura, els governs estan molt implicats en infraestructures i subvencions. A Alemanya donen tanta subvenció que gairebé val el mateix un camió de combustió que elèctric i a sobre tenen més infraestructura".

L'hidrogen també és part de la solució

A Molins de Rei, s'hi ha instal·lat des de fa uns anys una enginyeria especialitzada a convertir vehicles professionals de combustió en híbrids, o per funcionar amb combustibles alternatius com el gas natural, o l'hidrogen.

Després de testar diferents solucions d'hidrogen en vehicles ara treballen, juntament amb PreZero i IDIADA, per transformar un camió de recollida de residus dièsel en un model totalment elèctric propulsat amb hidrogen. L'objectiu és que comenci a circular ja en fase de proves l'any vinent.

Ara per ara, però, els números no surten, però confien que sí que ho facin a la llarga, quan aquests processos guanyin volum i també quan avancin les normatives d'emissions i les restriccions pels vehicles de combustió. Xavier Ribas, director d'EVARM:

"El cost d'inversió actualment és força alt, entre 4 i 5 vegades el cost equivalent d'un vehicle dièsel, això es veurà compensat amb el temps, quan hi hagi més vehicles d'aquest tipus amb hidrogen verd, perquè l'hidrogen té el potencial de ser molt més econòmic que el gasoil, que al cap i a la fi no deixem d'importar de fora."

"I a més és un vehicle elèctric, per tant, funciona més eficientment, el cost de la vida d'aquest vehicle ha de ser més rendible que el seu equivalent dièsel", diu.

I com a banc de proves han apostat pel Dakar, aconseguint que l'any passat hi participés el primer camió amb hidrogen, un laboratori de luxe per testar la seva tecnologia en situacions extremes en un camió que confien després que es pugui veure a les carreteres.