Els investigadors de l'accident d'Air France apunten a la poca formació dels pilots
Els investigadors francesos de l'accident d'Air France del 2009 apunten, després d'estudiar les caixes negres de l'avió, algunes mancances de formació per part de la tripulació. Cap dels dos copilots va identificar la pèrdua de velocitat i ni tan sols l'havien format per a vols a gran altitud.
Segons l'informe del BEA, de l'Oficina d'Investigació i Anàlisi, després d'estudiar les caixes negres de l'Airbus A330 hi podria haver algunes irregularitat en l'actuació de la tripulació en el moment de l'emergència.
L'avió d'Air France que feia la ruta Rio-París va caure a les aigües de l'Atlàntic l'1 de juliol del 2009, sense que hi hagués cap supervivent. Els seus 228 ocupants van morir, entre tripulació i passatgers, quatre hores després que l'avió s'enlairés, a les 22.29 hores, de l'aeroport brasiler de Geleao.
Fins ara, els investigadors havien assenyalat que la possible causa de l'accident era una avaria a les sondes de mesura de la velocitat, a causa del gel, que haurien enviat informacions contradictòries a cabina. Però després d'estudiar les caixes negres de l'Airbus A330, els investigadors apunten a possibles errors de reacció de la tripulació durant l'emergència.
L'informe del BEA assenyala que "cap dels dos copilots" va identificar les indicacions de pèrdua de velocitat mentre el pilot descansava. "Cap no va fer referència a l'alerta de caiguda" ni "va identificar la situació de caiguda". A més, les investigacions apunten que els pilots no havien rebut cap entrenament a gran altitud i van fer una maniobra incorrecta en aixecar el morro de l'avió, en comptes de baixar-lo.
A aquesta mancança de formació s'ha de sumar l'error de comunicació entre els membres de la tripulació, ja que l'avís al comandant va arribar un minut i mig després que es desconnectés el pilot automàtic. En paraules del director del BEA, Jean-Paul Troadec, "la situació era salvable", i atribueix la responsabilitat del que va passar a la tripulació.
Els investigadors, després d'aquestes conclusions, han recomanat a Air France que apliqui programes específics de formació de pilots en el control manual d'aparells de gran altitud. A més, avisen de la necessitat de crear indicadors d'incidències als quals puguin accedir directament els pilots a bord.
Air France defensa la tripulació dient que "no hi ha res fins ara que pugui qüestionar les competències tècniques de la tripulació". A més, afegeix que va ser "la múltiple combinació d'elements improbables el que va conduir a la catàstrofe".
El pilot de proves de l'Airbus Fernando Alonso defensa que no hi va haver errors de seguretat en l'aparell ni en el seu manteniment. Per la seva banda, alguns pilots i, fins i tot, l'excomandant de l'Air France Gerard Feldzer han defensat l'actuació dels pilots, que van haver de reaccionar en condicions quasi impossibles, amb informacions contradictòries i escasses.
L'avió d'Air France que feia la ruta Rio-París va caure a les aigües de l'Atlàntic l'1 de juliol del 2009, sense que hi hagués cap supervivent. Els seus 228 ocupants van morir, entre tripulació i passatgers, quatre hores després que l'avió s'enlairés, a les 22.29 hores, de l'aeroport brasiler de Geleao.
Fins ara, els investigadors havien assenyalat que la possible causa de l'accident era una avaria a les sondes de mesura de la velocitat, a causa del gel, que haurien enviat informacions contradictòries a cabina. Però després d'estudiar les caixes negres de l'Airbus A330, els investigadors apunten a possibles errors de reacció de la tripulació durant l'emergència.
L'informe del BEA assenyala que "cap dels dos copilots" va identificar les indicacions de pèrdua de velocitat mentre el pilot descansava. "Cap no va fer referència a l'alerta de caiguda" ni "va identificar la situació de caiguda". A més, les investigacions apunten que els pilots no havien rebut cap entrenament a gran altitud i van fer una maniobra incorrecta en aixecar el morro de l'avió, en comptes de baixar-lo.
A aquesta mancança de formació s'ha de sumar l'error de comunicació entre els membres de la tripulació, ja que l'avís al comandant va arribar un minut i mig després que es desconnectés el pilot automàtic. En paraules del director del BEA, Jean-Paul Troadec, "la situació era salvable", i atribueix la responsabilitat del que va passar a la tripulació.
Els investigadors, després d'aquestes conclusions, han recomanat a Air France que apliqui programes específics de formació de pilots en el control manual d'aparells de gran altitud. A més, avisen de la necessitat de crear indicadors d'incidències als quals puguin accedir directament els pilots a bord.
Air France defensa la tripulació dient que "no hi ha res fins ara que pugui qüestionar les competències tècniques de la tripulació". A més, afegeix que va ser "la múltiple combinació d'elements improbables el que va conduir a la catàstrofe".
El pilot de proves de l'Airbus Fernando Alonso defensa que no hi va haver errors de seguretat en l'aparell ni en el seu manteniment. Per la seva banda, alguns pilots i, fins i tot, l'excomandant de l'Air France Gerard Feldzer han defensat l'actuació dels pilots, que van haver de reaccionar en condicions quasi impossibles, amb informacions contradictòries i escasses.
