L'origen del conflicte entre el taxi i les aplicacions com Uber o Cabify

Les llicències VTC s'han més que triplicat en pocs anys
L'origen del conflicte entre el taxi i les aplicacions com Uber o Cabify

L'origen del conflicte entre el taxi i les aplicacions com Uber o Cabify

Les llicències VTC s'han més que triplicat en pocs anys
Iván Gutiérrez Actualitzat
TEMA:
Mobilitat
Després de la publicitat pots interactuar amb el player amb els següents botons Engegar/Aturar Silenciar Pujar el volum Disminuir el volum Instruccions per interactuar amb el player
imatge

Barcelona és un pastís molt llaminer per al transport urbà. Molts habitants, un fort teixit empresarial i, sobretot, un destí turístic de primera on portar turistes és un bon negoci, hagin arribat en creuer o en avió.

Fa quatre anys, la multinacional nord-americana Uber va desembarcar a Barcelona amb el seu model ultraliberal. Qualsevol que tingués una aplicació i un cotxe podia fer de conductor, fet que va posar en peu de guerra el taxi. Aquest primer intent va ser tombat pels tribunals; fins i tot la Unió Europea va acabar donant la raó al taxi a tot Europa.

És per això que Cabify va aprendre la lliçó i va entrar al negoci amb l'empara legal de les llicències VTC, pensades històricament per a xòfers privats d'enterraments i casaments i limusines. Aquí ha estat clau l'entrada de les noves tecnologies ja que aquests xòfers privats no poden fer serveis a peu de carrer com els taxis, i necessiten que hi hagi una prereserva. Però les aplicacions mòbils han fet que a la pràctica puguin actuar igual i, per tant, competir frec a frec amb el taxi.

El professor de Dret Administratiu de la UB i col·laborador de la UOC Marc Tarrés explica:

"Abans la concepció de la VTC feia que tingués un públic molt concret i per a esdeveniments socials. L'entrada de noves tecnologies ha fet que aquesta prereserva, ara, sigui pràcticament instantània, i, tot i no poder fer serveis a peu de carrer, puguin recollir en qüestió de minuts un usuari."

 

 

Boom de les VTC

La prova és el boom de llicències VTC que hi ha hagut en només sis anys. Si l'any 2012 hi havia 389 llicències de xòfer privat a Catalunya, ara, aquest nombre s'ha més que triplicat, fins a les 1.450. Això, a l'espera que surtin les que estan pendents de judici, que podrien superar les 3.000 en poc temps. En canvi, les llicències de taxi s'han mantingut pràcticament igual, al voltant de les 12.200 llicències.

Però, ¿per què s'han multiplicat les llicències VTC si al 2015 el govern del PP ja va legislar-hi en contra amb la norma d'un xòfer privat per cada 30 taxis? El 2013 ja va avisar que regularia segons la ràtio 1/30, però no va ser fins dos anys després quan es va reformar la llei de transport.

 

Notícia relacionada: El que has de saber sobre el retorn d'Uber a Barcelona

 

La falta de regulació entre la liberalització de les VTC el 2009 per part del govern del PSOE i la modificació de la normativa de transport el 2015 van fer que, entremig, moltíssima gent aprofités per demanar llicències de xòfer privat per un mòdic preu de 70 euros, incloses les taxes. Aprofitar el buit legal per fer diners de forma fàcil ja que, en molts casos, l'administració ha hagut de pagar fins i tot les costes del procés judicial.

 

 

Especulació: de 70 a 60.000 euros

El Suprem entén que, com que fins al 2015 no hi havia una norma legal que ho frenés, totes les peticions anteriors a aquell any s'han de donar. I, tot i que s'hagi de posar diners per a un advocat, el negoci és rendible. Ja que a internet es venen a més de 60.000 euros cada una, i, en molts casos, directament paquets de moltes llicències per un milió i mig d'euros.

Especulació, en què hi ha un fort poder inversor darrere que veu que, per 60.000 euros, pot entrar en aquest negoci sense necessitat de comprar una llicència de taxi, que a Barcelona pot costar més del doble, com a mínim 150.000 euros.

De fet, aquestes llicències han acabat en grans paquets en mans d'uns pocs ja que les restriccions de les llicències obligaven a tenir una empresa i un local, un fet que podia limitar que un autònom pogués tramitar la llicència. La prova és que la majoria de treballadors de Cabify o Uber són assalariats i no tenen en possessió la seva llicència.

Tarrés assegura que hi ha hagut "un fort component especulatiu, de persones que compraven llicències per després revendre-les al poc temps per un preu superior, al veure que això es congelaria".

 

Notícia relacionada: El perquè de la vaga de taxis

 

Sense llicències de taxi

Un pecat compartit, davant la falta de noves llicències al taxi des de fa més de 30 anys, ja que el sector del taxi ha fet pressió perquè no s'atorguessin nous permisos que poguessin incrementar la competència en el sector. De fet, el nombre de llicències de taxi ha anat minvant al llarg dels anys, amb amortitzacions per part de l'administració l'any 1984 i el 1997 amb un pla de viabilitat del taxi. Això ha fet que aquestes mateixes llicències també hagin pujat molt de preu, fins a superar els 150.000 euros per poder funcionar a Barcelona.

El futur és incert. La regulació de les VTC pot fer abaixar el preu d'aquestes llicències de taxi, i també de les mateixes de xòfer privat.

La solució, segons Tarrés, és ampliar el nombre de permisos de taxi, però impedir que siguin vitalicis, com fins ara, sinó que siguin temporals. La principal raó és que, si un jove de 25 anys inverteix ara 150.000 euros en una llicència, es preveu un horitzó difícil si ha d'amortitzar tota aquesta suma per la qual probablement haurà demanat un préstec, i encara li serà més difícil revendre-la quan es jubili com a complement de la seva retirada.

La clau és l'evolució tecnològica, que pot fer que en 20 anys aquest jove tingui una llicència de taxi, però que llavors els vehicles funcionin sense conductor.

 

ARXIVAT A:
Mobilitat

VÍDEOS RELACIONATS