L'OMS endureix els límits de contaminació: què cal fer per complir-los a Barcelona

Es tracta d'indicacions no vinculants, però que pretenen promoure lleis més restrictives i reduir el nombre de morts prematures i de malalties associades a la contaminació

Xavier Duran Actualitzat
TEMA:
Contaminació

L'OMS ha revisat a la baixa els nivells segurs de diversos contaminants atmosfèrics i en recomana límits més estrictes per reduir la mortalitat prematura i les malalties que provoquen.

Això provocarà que Barcelona, que ja supera els nivells de certs contaminants, encara quedarà més lluny, a partir d'ara, dels límits recomanats per l'OMS.

Aquest dimecres, l'organització ha anunciat noves directrius que no són jurídicament vinculants, però que volen orientar la legislació i cridar l'atenció sobre els efectes de la contaminació de l'aire en la salut i l'esperança de vida.

L'OMS ha explicat que des de l'última actualització d'aquestes directrius, l'any 2005, han augmentat notablement les proves que demostren l'efecte de la contaminació de l'aire en la salut.

Així, recorda que l'exposició a l'aire de mala qualitat s'associa a set milions de morts prematures anuals a tot el món. També assenyala que als nens pot afectar-los en el creixement i les funcions pulmonars i que també pot provocar l'augment d'infeccions respiratòries i l'asma.

En adults, la contaminació afavoreix la cardiopatia isquèmica i els accidents vasculars cerebrals. També augmenten les proves que eleva el risc de diabetis i de malalties neurodegeneratives.


Quins són els nous límits de l'OMS

Les noves directrius afecten sis contaminants: partícules en suspensió, tant de 2,5 com de 10 micres (mil·lèsimes de mil·límetre) de diàmetre (PM2.5 i PM10), ozó, diòxid de nitrogen, diòxid de sofre i monòxid de carboni. Tot i així, també incideix en altres contaminants.

Sobretot, ressalta els perjudicis de les PM2.5 i PM10. Recorda que, com que són tan petites, tenen una gran capacitat per penetrar profundament als pulmons. Les PM2.5 fins i tot poden arribar al torrent sanguini i afectar altres òrgans.

També estan classificades com a carcinògenes pel Centre Internacional d'Investigacions sobre el Càncer de l'OMS.

Embús de trànsit a Delhi
La contaminació de l'aire és més greu en països en desenvolupament (NOMAD/Wikimedia Commons/CC BY 2.0)

Els generen, sobretot, la combustió de combustibles fòssils, tant en el transport com en la producció d'electricitat, les llars, la indústria i l'agricultura.

Fins ara, els límits mitjans anuals per a les PM2.5 eren de 10 micrograms per metre cúbic i ara seran de cinc. La reducció recomanada és més gran en el cas del diòxid de nitrogen, que passa de 40 micrograms per metre cúbic a només 10.

Tot i ser valors basats en les proves científiques, però recomanats i no vinculants, en molts casos les lleis de cada país o territori els situen en nivells més elevats. Així, per a les partícules a l'Àrea Metropolitana de Barcelona el límit és de 17 i per al diòxid de nitrogen, de 45.


Barcelona supera els límits

A Barcelona, els nivells de contaminació són superiors als que recomanava l'OMS fins ara i, per tant, encara estaran més lluny dels que l'organització considera saludables.

L'any 2020 va ser excepcional degut al confinament i la disminució d'activitat provocada per la Covid. Però en l'informe de l'Agència de Salut Pública de Barcelona corresponent al 2019, s'explica que durant aquell any es va continuar superant el nivell guia de l'OMS per al diòxid de nitrogen, que era el mateix que el límit legal establert per la Unió Europea, a les estacions representatives de les zones de trànsit de la ciutat a l'Eixample i Gràcia-Sant Gervasi.

També es va superar el nivell recomanat per l'OMS per a les partícules PM10 i PM2,5 a totes les estacions de la ciutat.

Segons l'informe, el 35% de la població total i el 26% de les escoles de la ciutat estan exposades a nivells de diòxid de nitrogen per sobre del límit legal de 40 micrograms per metre cúbic. A més, el 100% de la població està exposada a PM2,5 per sobre del nivell guia de l'OMS.

Segons l'Agència, s'estima que a Barcelona l'excés de contaminació de l'aire respecte les recomanacions de l'OMS causa el voltant del 7% de les morts naturals (unes 1.000 morts anuals), l'11% dels nous casos de càncer de pulmó i el 33% dels nous casos d'asma infantil.

La torre Eiffel i els seus voltants, difuminats per la presència de partícules (Reuters/Gonzalo Fuentes)


"L'aire net hauria de ser un dret humà"

El director general de l'OMS, Tedros Adhanom Ghebreyesus, ha recordat que la contaminació de l'aire és una amenaça per a tothom, però sobretot per als ciutadans de països amb interessos mitjans i baixos:

"Les noves directrius de l'OMS sobre la qualitat de l'aire són un instrument pràctic i basat en l'evidència per millorar la qualitat de l'aire, de la que depèn tota la vida. Insto tots els països i a tots els que lluiten per protegir el nostre medi ambient que les posin en pràctica per reduir el patiment i salvar vides."

Per la seva banda, Hans Henri P. Kluge, director regional de l'OMS per a Europa, ha afirmat que "l'aire net hauria de ser un dret humà fonamental i una condició necessària perquè les societats estiguin sanes i siguin productives".


Què cal fer?

L'OMS no ofereix mesures concretes perquè considera que a cada lloc del món les mesures necessàries i factibles poden ser diferents. Però aleshores, què cal fer?

Centrant-nos en la Unió Europea, diversos càlculs indiquen que s'hi produeixen 374.000 morts prematures anuals atribuïbles a les PM2.5, 68.000 al diòxid de nitrogen i 14.000 a l'ozó.

També hi ha consens en el fet que aproximadament dos terços de l'exposició al diòxid de nitrogen a les ciutats europees es deu al trànsit, que també hi contribuiria amb el 25-35% de les PM2.5.

Per això, la coincidència entre els experts és pràcticament general: cal reduir el nombre de vehicles que circulen per les ciutats. Però també assenyalen que els plans de millora de la qualitat de l'aire necessiten quatre o cinc anys per assolir els seus objectius.

Cua de cotxes en una ciutat
Els experts coincideixen: cal eliminar cotxes de les ciutats (Pixabay/Shilin Wang )

En el marc del projecte europeu AIRUSE-Life+, un equip encapçalat per Xavier Querol, de l'Institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l'Aigua (IDAEA) del CSIC, resumia en sis punts bàsics la forma de millorar la qualitat de l'aire a les ciutats fins a límits saludables.

En primer lloc, destacava que els plans s'han de dissenyar perquè abastin un àmbit metropolità i no només una ciutat, per gran i central que sigui.

El segon punt és millorar el transport públic, principalment metropolità, i la xarxa d'aparcaments dissuasoris i de carrils bus interurbans i carrils bici.

Una altra mesura pretén reduir el nombre de vehicles que circulen, fins i tot relativament nous, perquè aquests també emeten molt de diòxid de nitrogen. Es tracta d'implantar peatges i de restringir l'aparcament públic a l'exterior de les ciutats, i limitar-lo només per als residents.

Posa com a exemple Milà i Estocolm, que amb peatge o amb impost urbà de congestió han reduït un 30%, de forma permanent, el nombre de vehicles en circulació.


Reformes urbanístiques

Una altra mesura és implantar zones d'emissions baixes i ultrabaixes. L'etiquetatge de vehicles i la prohibició d'accés als més contaminants promou l'adquisició de vehicles més eficients.

Una mesura important és la transformació profunda de la logística de distribució urbana de mercaderies i dels taxis, perquè aquests vehicles circulen molts quilòmetres cada dia.

Segons assenyalen, electrificar una furgoneta de repartiment o un taxi té el mateix efecte que electrificar deu vehicles privats.

Però per això cal canviar el model de subvencions i ajuts, perquè vagin a parar de forma preferent als propietaris de vehicles de repartiment o de transport de viatgers.

Finalment, expliquen que aquestes mesures han d'anar acompanyades de transformacions urbanístiques, que són les més importants però també les més lentes d'aplicar.

En aquest sentit cal –diuen– allunyar els ciutadans dels focus contaminants i guanyar espai al trànsit rodat per disminuir contaminació i soroll i així millorar la salut i augmentar la qualitat de vida.


Els efectes del teletreball

Alguns episodis dramàtics ajuden a comprovar els efectes de certes mesures. Així, el confinament degut a la Covid va permetre observar una reducció dels nivells de contaminació, que tot i així s'han anat recuperant a mesura que les activitats econòmiques i lúdiques s'han reprès.

Una de les conseqüències va ser l'adopció del teletreball, que en alguns casos s'ha mantingut, encara que sigui parcialment. Ara, un estudi fet per l'Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona (ICTA-UAB), publicat a l'agost a la revista Urban Sustainability, calcula els beneficis de mantenir-lo o fins i tot potenciar-lo.

L'estudi conclou que implantar el sistema de teletreball dos, tres o quatre dies la setmana permetria reduir els nivells de diòxid de nitrogen en un 4%, un 8% o un 10%, respectivament.

L'estudi s'ha fet amb un model matemàtic de qualitat de l'aire alimentat amb les mesures de l'XVPCA (Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica) registrades a l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) durant el període de restricció obligada de la mobilitat pel confinament pel Covid.

Els investigadors van plantejar tres escenaris, tenint en compte que el 85% dels treballadors de l'AMB es dedica al sector serveis i que prop del 40% del trànsit de vehicles personals està relacionat amb el treball.

Una dona treballant a casa amb l'ordinador
El teletreball no és possible en totes les feines (Unsplash/Soundtrap)

En el primer escenari es plantejava un augment del teletreball fins a dos dies a la setmana. Això reduiria les emissions degudes al trànsit en un 5% i, concretament, les de diòxid de nitrogen en un 4%. Per assolir-ho caldria que el 20% dels treballadors del sector serveis s'acollís a aquesta opció.

El segon escenari contempla tres dies de teletreball, i això reduiria les emissions en un 10% i els nivells de diòxid de nitrogen en un 8%. Per això caldria que s'hi acollissin el 30% dels empleats del sector serveis.

Finalment, amb quatre dies de teletreball les emissions de trànsit es reduirien un 15% i les de diòxid de nitrogen, un 10%. Però caldria que el 40% dels empleats del sector serveis teletreballessin quatre dies a la setmana.

També van estudiar altres escenaris en els quals es limita –amb diverses mesures– l'ús personal de vehicles a motor. Conclouen que l'educació en línia evitaria el 20% de l'ús de vehicles privats. Les mesures també podrien fer disminuir en un 30% la conducció per anar a comprar.

Els autors conclouen que la promoció del teletreball no només pot ser eficient, sinó una mesura més equitativa socialment que altres implantades fins ara.

ARXIVAT A:
Contaminació Salut Medi ambient

NOTÍCIES RELACIONADES

VÍDEOS RELACIONATS

Anar al contingut