De la velocitat variable a més inversions: propostes per reduir accidents i trànsit a l'AP-7
El 31 d'agost es compleix el primer aniversari de l'eliminació dels peatges a l'AP-7, AP-2, C-32 i C-33
Més cues i més accidents. Són alguns dels efectes de la retirada dels peatges a les autopistes AP-7, AP-2, la C-32 i la C-33, el 31 d'agost de 2021.
Un any després, i vista l'experiència, què es pot fer per millorar la circulació i reduir la sinistralitat en aquestes vies ràpides?
Pels enginyers industrials de Catalunya, consultats per l'ACN, cal fer més inversions en infraestructures i tecnologia, augmentar el manteniment de les carreteres amb concursos o concessions a empreses privades i instaurant mesures com la velocitat variable.
"Baixar la velocitat progressivament a 100, 80 o 60 km/h fa que el flux pugui moure's a poc a poc, però sense aturar-se i que en moments sense congestió, com la nit, es pugui tornar a 120", apunta Lluís Puerto, president de la Comissió de Mobilitat del Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya.
En aquesta línia, el Servei Català de Trànsit ha posat sobre la taula propostes com reduir la velocitat màxima als 100 quilòmetres per hora, en comptes dels 120 actuals, en els deu trams amb concentració d'accidents mortals i greus. També ha plantejat reduir en conjunt la velocitat màxima a 110 km/h a les autopistes alliberades de peatges.
Una altra de les mesures que proposa el Col·legi d'Enginyers Industrials és l'aposta pel transport per ferrocarril, especialment de mercaderies. Així, reclama més inversions per fer realitat el corredor mediterrani. "A Espanya només un 4% de les mercaderies es porten en tren, mentre que hi ha països d'Europa que estan al 17%. Això són milers i milers de camions", defensa Puerto.
Sobre la recomanació de la Unió Europea per fomentar el copagament de les carreteres, Puerto considera que, ara mateix, és poc possible que tornin els peatges a Catalunya. Tanmateix, reconeix que el compromís climàtic i l'esforç per fer més sostenibles els serveis públics, com les autopistes, pot fer tornar el pagament per ús.
Àlvar Garola, professor de la UPC i membre de la comissió d'economia territorial i urbana del Col·legi d'Economistes de Catalunya, és crític: "No es va fer la reflexió que s'hauria d'haver fet sobre què passaria en el moment en què acabes el període concessional de les grans autopistes."
Així, cita els casos de l'AP-2 o l'AP-7, les grans autopistes que vertebren Catalunya. "Hauria estat molt bé fer un plantejament estratègic. Volem mantenir el peatge? Volem que siguin gratuïtes? S'han pres les decisions segurament massa sobre la marxa", exposa.
A parer seu, el futur passa per un model de peatges que sigui "integral" i afecti tot l'estat espanyol, tant autopistes com autovies d'alta capacitat. "Al final, a la llarga tendirem a un sistema de pagament, perquè ens ho demana Europa i per un tema de recursos", afegeix.
Els transportistes critiquen falta de previsió
El president de la Confederació Empresarial de Transports per Carretera de Catalunya (CETCAT), Eduard Ayach, també demana més inversió. Pateixen perquè la infraestructura no quedi obsoleta.
D'altra banda, considera que les limitacions de velocitat que vol impulsar el Servei Català de Trànsit només implicarien "una pèrdua de competitivitat" en el transport de mercaderies perquè perdran "més temps a la carretera". Per tant, l'única sortida que veuen a la descongestió és invertir en millores a la via.
El president de la CETCAT també es queixa per la "criminalització" que han fet les administracions amb els transportistes vinculant-los a la sinistralitat. "A nosaltres ens van expulsar de la Nacional 2 el 2014 i des d'aleshores anem per l'autopista. Ara el que ha crescut és el trànsit de vehicle privat", assegura Ayach.
Fins a un 90% més de trànsit
Un dels efectes més evidents de la retirada dels peatges ha sigut l'augment de cotxes. Per exemple, en el cas de Lleida, el trànsit de vehicles per l'AP-2 de Lleida a Montblanc ha augmentat un 89,89% des que es va treure el pagament, l'1 de setembre.
Segons el ministeri, aquest tram registra un volum de trànsit diari de 18.231 vehicles, mentre que el 2019 era de 9.601. Del total, el 65,5% corresponen a vehicles lleugers i el 34,4%, a vehicles pesants.
En el cas dels camions, segons dades facilitades pel subdelegat del govern espanyol a Lleida, José Crespín, l'augment del seu pas per l'autopista suposa un 164% en comparació amb fa un any.
Prop d'11.000 vehicles menys
Un altre dels punts que han notat la desaparició dels peatges és el Maresme. Allà, el trànsit que circulava per la carretera N-2 travessant els pobles s'ha reduït notablement. Segons dades del Servei Català de Trànsit, la reducció és d'entre el 30% i el 40%, en funció del tram.
El transvasament més notable d'una via a l'altra es dona a l'extrem nord de la comarca. L'N-2 a l'alt Maresme ha perdut un 33% del seu trànsit habitual, uns 11.000 vehicles, i d'aquests n'hi ha 8.500 que ara utilitzen l'autopista per desplaçar-se.
Això suposa un augment del 40% del trànsit a la C-32. "L'autopista és una bona alternativa i s'ha notat moltíssim", celebra el regidor de Mobilitat de Calella, Josep Torres.
