Impressions al volant d'un cotxe elèctric

A l'iniciar el reportatge del "30 minuts" sobre el model de mobilitat ens vam plantejar un repte: utilitzar exclusivament vehicles elèctrics en els desplaçaments

Jordi Regàs

Redactor del "30 minuts"

@J_Regas

A l'iniciar el reportatge del "30 minuts" sobre el model de mobilitat ens vam plantejar un repte: utilitzar exclusivament vehicles elèctrics en la seva realització. A TV3 disposàvem fins fa uns quants mesos d'un parell de cotxes amb motor elèctric, i són els que hem fet servir per a la majoria de rodatges. Dic disposàvem perquè des de finals de maig que s'han posat en circulació uns quants vehicles nous, amb més capacitat de bateria i per tant, una autonomia més gran que no hem pogut provar. Nosaltres hem fet servir principalment el Nissan Leaf, amb motor de 24kWh. És un model que va arribar a TV3 ja fa 3 o 4 anys quan Nissan en va llançar una versió millorada amb una bateria un pèl més potent, i ens vam quedar els models antics, a preu d'oferta.

La potència de la bateria. Pel que sembla, això és el que importa. Com més bateries porteu, més autonomia tindreu. Però, com més bateries tingueu, el vostre cotxe també serà més car. De fet, la diferència de preu dins un mateix model la determinen els kilowatts de les bateries. Per què és tan important això? Doncs bàsicament perquè com més kilowatts tingueu, més tard us tocarà patir la "range anxiety", un terme que s'han inventat els anglesos que es refereix a l'angoixa per la distància o per l'abast del vehicle. Nosaltres, tot l'equip, la vam patir, i gairebé és impossible escapar-se'n. Quan comenceu a portar un vehicle elèctric, serà de les primeres sensacions que tindreu, i no és agradable. És aquell neguit que t'entra quan veus que cada cop et queden menys quilòmetres d'autonomia i comences a preocupar-te si et quedaràs tirat al mig de la carretera, ben lluny d'un endoll on recarregar les bateries.

Bones sensacions

Cal reconèixer, però, que el vehicle elèctric també transmet altres sensacions, i moltes són positives. De fet, l'ansietat per l'abast arriba generalment més tard. La primera sensació al volant d'un vehicle elèctric és que no fa soroll. No hi ha aquella remor característica del motor de combustió. De fet, un vehicle elèctric, quan l'engegues, sobretot els primers cops, no tens gens clar si està en marxa o si només s'han encès els llums del quadre de comandament. La sensació la reforça el fet que no hi ha clau de contacte per girar. S'engega i s'atura tot prement un botó, ja està. Com si fos la rentadora o el rentaplats, més o menys. Un electrodomèstic més. Quan finalment t'adones que al prémer l'accelerador (ara ja no se'n pot dir pedal del gas) i el vehicle es mou, arriba la segona sensació. El moviment és suau. Com que el motor elèctric no produeix vibracions, la conducció s'aproxima bastant al que seria lliscar. Bé, tot depèn del terra sobre el qual conduïm, evidentment. Si és una pista forestal, de suavitat ben poca. Si ho fem sobre l'asfalt, la cosa millora. Si és un terra de formigó com a molts aparcaments, llavors ja és irreal.

Córrer és fàcil

L'absència de soroll i vibracions és tal, que fins i tot afecta la percepció de velocitat. I això és un perill, sobretot pel que fa a l'excés de velocitat. Resumit de forma planera: amb un vehicle elèctric vas a 120 km/h i et semblen els 80 km/h d'un de combustió. Cal vigilar, per tant, sobretot amb els radars. Poseu el control de velocitat, perquè no us en adonareu i ja anireu més ràpid del compte. Un altre dels neguits, fruit de l'absència de soroll, és que les persones no s'adonen que tenen un vehicle en moviment a prop. I el risc d'atropellar algú és gran. La gent no sent els cotxes elèctrics i cal vigilar molt si condueixes amb gent a prop. Molts ni s'assabentaran que hi sou. De fet, molts vehicles elèctrics fan un soroll artificial. N'hi ha que fan una mena de xiulet, i d'altres, soroll de campanetes. És així, no és cap broma. Tot amb l'objectiu que els vianants s'adonin que allà al seu costat circula un vehicle i que si no vigilen els podria atropellar o donar un cop.

Bona acceleració i estabilitat

Tornant a les sensacions positives, almenys des del punt de vista dels fans del motor, la principal és l'acceleració. Són vehicles que surten disparats. El motor elèctric transmet immediatament l'energia a les rodes i són vehicles amb una capacitat d'acceleració important. Però no només a l'arrencar. Fins i tot si es circula a velocitats moderades, un cop de peu a l'accelerador i la resposta és substancialment més àgil i més potent que en la majoria de cotxes de combustió. Una altra de les sensacions positives, potser encara més subtil, és la sensació d'anar enganxat a terra. No sabria dir si és pel pes del cotxe (les bateries pesen molt) o pel fet que estan repartides per tot el vehicle, que la sensació al volant d'un cotxe elèctric és d'estabilitat. És un vehicle amb pes propi, estable, que s'enganxa a la carretera i això, per als que els agrada conduir, és positiu.

Bateries, "range anxiety" i autonomia

 

 

Amb 24 kW de bateries, l'autonomia és justeta. Aquesta és la conclusió principal a què hem arribat amb el model de cotxe que hem fet servir a la major part de rodatges. Tot el que sigui anar més lluny de 60-70 km, si no tens un punt de recàrrega abans de tornar, és arriscat. El cotxe elèctric, almenys amb els equipaments de bateries actuals, és un vehicle eminentment urbà o interurbà. Per a grans distàncies, si el plantejament mental que tenim és com si portéssim un motor de combustió, el vehicle elèctric no és operatiu. I si és operatiu, és car. L'única forma d'assolir autonomies equiparables és comprar un vehicle amb 90 o 100 kW de bateries, que ja n'hi ha, però per un preu que supera els 50.000 euros i arriba fins als 100.000 €. I fins i tot amb aquests vehicles cal vigilar. Partint de la base que un vehicle elèctric consumeix entre 14 i 20 kW per cada 100 quilòmetres (depenent del motor, de la temperatura, de si posem la calefacció o l'aire condicionat), amb un dels actuals vehicles d'alta gamma, en el millor dels casos, podrem recórrer uns 500/600 km. El marc mental, tal com diuen els defensors dels vehicles elèctrics, és un altre. Per força. Bàsicament perquè les bateries no es recarreguen igual de ràpid que si tinguéssim un dipòsit de combustible. Depenent del tipus de carregador, tornar a tenir les bateries plenes pot trigar una eternitat. Un vehicle amb 100 kW de bateria, endollat a un endoll domèstic amb 2,3 kW de potència, trigaria més de 40 hores a tornar a tenir les bateries al 100%. I això per després recórrer 500 quilòmetres. El canvi de marc mental és substancial! Els defensors del vehicle elèctric responen a aquestes objeccions que la majoria de gent no recorre al dia més de 60 o 70 km. I que, per tant, durant la nit les bateries es poden recarregar. És veritat, però tornant a l'afirmació inicial, el canvi de xip quan portes un vehicle elèctric és important.

Objectiu: Sant Vicenç de Torelló

Un dels rodatges que ens vam atrevir a entomar, després d'haver agafat una mínima experiència amb el cotxe anant i venint de Barcelona, va ser el rodatge en una casa a Sant Vicenç de Torelló, a Osona. Era un xalet particular on els estaven col·locant plaques solars al sostre amb la intenció de carregar les bateries del vehicle elèctric d'alta gama que feia un temps que havien comprat. Un repte interessant, fins i tot de cara a explicar-ho en aquest article. El recorregut més curt fins a Sant Vicenç de Torelló, des de TV3, són 94 km. Una distància que ens obligaria a carregar en algun punt intermedi, perquè el nostre cotxe assoleix en el millor dels casos uns 150 km d'autonomia. Arribar hi arribàvem, però tornar a Sant Joan Despí, sense carregar, seria impossible.

Carregar sempre que sigui possible

 

 

El primer que vam fer en arribar va ser, per tant, posar el vehicle a carregar. Ens quedaven uns 30 km d'autonomia. Amablement, el propietari de la casa i protagonista d'aquesta seqüència dins el reportatge, en Jordi Suriñach, ens va tirar un cable, mai millor dit, i allí vam deixar el cotxe carregant durant tot el rodatge, connectat a un endoll de la casa. Cal recordar que cal portar el cable, perquè no sempre es troba el connector adequat. Fins i tot a algunes "electrolineres". De fet, n'hi ha moltes que ja no en tenen de cables, davant la diversitat de connectors. Un cop acabat el rodatge, havíem recuperat una autonomia d'uns 110 km, justet justet per tornar a casa. I aquí és on apareix de forma contundent l'ansietat del rang o de la distància. Una angoixa que reforça el fet que l'autonomia dels vehicles elèctrics no és gaire precisa. En conducció urbana, pel que hem vist, l'autonomia es correspon bastant amb la realitat. Si surts a l'autopista, l'autonomia es comença a reduir de forma important. Tot el que sigui anar a més de 100 km/h afegeix estrès a les bateries, que duren menys. És l'analogia del granissat, com ens explicava Patrick Renau, el president de Volt-tour, l'associació que des de fa 20 anys que defensa el vehicle elèctric. Si vols que un granissat et duri molt, xucla a poc a poc i deixa'l reposar. Si xucles massa fort et quedes amb un got farcit de gel, però sense gust. Doncs amb les bateries passa el mateix. Si vols córrer molt, esprems les bateries molt més ràpid, i l'autonomia es redueix de forma alarmant.

Parades obligatòries

 

 

Nosaltres vam aprofitar per parar a dinar a Vic. Seria el que els defensors dels vehicles elèctrics qualifiquen com a canvi de mentalitat. Condueixes dues o tres hores i t'atures una estona per recarregar les bateries. És imprescindible si vols recórrer llargues distàncies. El viatge, diuen, es fa menys pesat, perquè fas els descansos pertinents i condueixes amb més tranquil·litat. Això si fas servir carregadors ràpids de 50 kWh, perquè si no un trajecte llarg es faria interminable. Imagineu-vos el cas hipotètic i irreal que volguéssim anar de Barcelona a París i ens haguéssim d'aturar cada 500 km durant gairebé dos dies per recarregar les bateries del vehicle. Definitivament, una altra forma de viatjar. Més enllà de la caricatura, el tema de les bateries, els kW, les potències dels carregadors, les aplicacions amb els punts de recàrrega, els punts que funcionen i els que no, els carregadors espatllats o la reserva de l'endoll abans d'arribar, són temes que cal controlar, perquè si no el risc de quedar-se tirat és alt. Nosaltres, com que per tornar fins a TV3, recarregant 30 km d'autonomia en teníem prou, vam acabar endollant el cotxe en un centre comercial als afores de la capital d'Osona. Vam anar a dinar i a la tornada teníem les bateries prou carregades per tornar amb certa tranquil·litat fins a TV3. Sort que no teníem pressa.

Un Jaguar a Madrid

 

 

Una part del nostre reportatge ens va portar a Madrid. I una de les seqüències l'havíem de rodar al poble de Rosalejo, a Càceres, Extremadura. Des de Madrid són uns 200 km, un parell d'hores si anéssim amb un cotxe normal, però vam voler anar amb un d'elèctric. Vam tenir sort. De fet, diria que vam tenir una sort desmesurada. Havíem reservat un vehicle elèctric de gamma mitjana, el BMW i3. Amb 33 kWh de bateria, l'autonomia real no arriba als 200 km. Hauríem hagut d'aturar-nos, sí o sí, per esmorzar, per carregar les bateries. Formava part del repte i per aquest motiu l'havíem demanat. A l'arribar a l'oficina de lloguer de cotxes, pel que vam entendre, el BMW ja l'havien llogat. Es van oferir un híbrid, però nosaltres havíem explicitat que volíem un elèctric. Ens van preguntar el motiu i al veure que insistíem a agafar un vehicle elèctric 100%, no els va quedar més remei que oferir-nos el cotxe que els quedava, un Jaguar I-Pace amb una bateria de 90 kWh. Això pel preu de lloguer del petit utilitari que havíem reservat. Estàvem de sort. Havíem passat sense pagar un euro de més d'un vehicle amb 33 kW de bateria a un amb 90 kW. De 180 km d'autonomia real a uns 400 km, just per anar i per tornar.

 

Com que ja havíem planejat que esmorzaríem pel camí, i com que tenia ganes de confirmar un punt de càrrega gratuït a Talavera de la Reina, vam fer el primer trajecte sense cap problema, una mica aclaparats per portar un cotxe de luxe, amb dos motors elèctrics de 200 cavalls, tracció a les quatre rodes i totes les comoditats que s'esperen d'un vehicle d'aquesta gamma. Després de confirmar que el carregador que ens podia salvar la tornada realment funcionava, tot i que no amb la potència que hauríem desitjat, vam continuar el nostre camí fins a Extremadura. A casa del testimoni que volíem entrevistar, igual que ja ho havíem fet a Sant Vicenç de Torelló, vam demanar de carregar el cotxe. De fet, el Jaguar no ens l'havien donat amb la bateria carregada al 100%. I un cop a Rosalejo, el fet és que ens quedava autonomia per a poc més de 100 km. Insuficient per tornar a Madrid. Amb l'endoll domèstic que ens van oferir hauríem necessitat més d'un dia per tenir les bateries al 100%, però tot quilòmetre d'autonomia recuperat és benvingut i vam endollar el cotxe igualment. Després vam descobrir que quan feien el cafè, saltava el diferencial de la casa. La potència contractada era massa baixa i no arribava per alimentar les bateries del Jaguar i la cafetera al mateix temps.

 

Carregador ràpid, sí o sí

 

A la tarda va arribar el moment de tornar a Madrid. Una aturada a mig camí es feia imprescindible. També era l'hora de comprovar un carregador dels ràpids. Si no, tornar a casa es podia convertir en un malson. A Talavera de la Reina vam descartar el carregador que havíem testejat de bon matí i vam anar a buscar un dels que carreguen ràpid, un de 50 kWh. Segons l'aplicació que ens havíem instal·lat al mòbil, el carregador funcionava bé. S'havia de pagar, però almenys tenia la capacitat de recarregar les bateries en dues hores. A Talavera, per tant, va arribar el moment d'anar a sopar. Què fas si no? Et quedes durant dues hores dins el cotxe? Almenys intentes aprofitar el temps. Gairebé dues hores més tard, tornàvem al vehicle, on havíem recuperat la bateria del 17 al 76%, amb uns 200 km d'autonomia. Podíem tornar amb tranquil·litat fins a Madrid, on l'endemà ens esperava un altre dia de rodatge.

La salut de les bateries

 

Cal tenir en compte, però, un petit detall que no és insignificant. Les càrregues com més ràpides són, abans malmeten la salut de les bateries. Això vol dir que per garantir una vida llarga, com menys càrregues ràpides fem, millor. Des del meu punt de vista, aquesta és una de les contradiccions més grans dels actuals vehicles elèctrics, sobretot els d'alta gamma. Per equiparar-los en autonomia als vehicles de benzina o de gasoil, porten desenes de kW en bateries que no només disparen el preu del cotxe, sinó que, a més, cal recarregar de forma ràpida si es vol anar una mica lluny. És un procés que a les bateries no els acaba d'anar bé. Els fabricants diuen que els  seus vehicles i les seves bateries estan preparats per suportar potències de recàrrega altes, però tothom amb qui hem parlat ens ha reconegut que una càrrega més lenta és millor. Deu ser  que la tecnologia de bateries actual només és adequada per a trajectes curts i que la resta és forçar una tecnologia que encara no ofereix les prestacions a què estàvem acostumats amb els motors de benzina o gasoil? Fins i tot un vehicle d'alta gamma, amb unes bateries potentíssimes i un preu proper als 100.000 € ens  va fer patir per recórrer 400 km, una distància que, segons el fabricant, pot assolir amb les bateries plenes. A l'hora de la veritat, amb les bateries al 80% no vam arribar ni als 300 km d'autonomia, un balanç, des del meu punt de vista, negatiu.

Conclusió

El cotxe elèctric, des del meu punt de vista, és interessant per a un públic molt concret que no fa més de 60 km al dia. Li falta, però, la flexibilitat d'ús dels vehicles de motor convencional. Mentre la xarxa de recàrrega no estigui molt més desenvolupada, la majoria de la gent s'ho pensarà dos cops abans no optin per un vehicle 100% elèctric. I tot això sempre que en baixi el preu. Això, o penalitzar de forma contundent per la via dels impostos el gasoil i la benzina. Una decisió que no tinc clar que a Espanya ningú s'atreveixi a prendre, i menys encara tenint en compte la situació de l'economia.

VÍDEOS RELACIONATS

Anar al contingut