30 anys d'AVE: molts diners per tan pocs viatgers

Rapidesa. Però també comoditat i puntualitat. L'AVE aportava ara fa 30 anys prestigi al ferrocarril espanyol. I començava una cursa per estendre'n el traçat per tot el territori. Això sí, de manera radial amb Madrid al centre de les connexions. El resultat: el país amb més quilòmetres d'alta velocitat, només al darrere de la Xina. Però infrautilitzada perquè el nombre de viatgers transportats per quilòmetre construït és molt inferior si es compara amb França, Alemanya o el Japó. Germà Bel, doctor en Economia per la Universitat de Barcelona i expert en infraestructures, assegura que la idea d'igualtat s'ha subvertit: "Sota la idea formal de la igualtat, que tothom tingui igual accés per tren a la ciutat de Madrid, el que s'ha estès és una infraestructura que a la pràctica fa exactament el contrari a la solidaritat interterritorial. Els nodes secundaris, que en teoria són els menys desenvolupats, transfereixen activitat als nodes principals, assenyaladament en el cas de Madrid." Els sobrecostos i els retards a les obres (tenint en compte que un quilòmetre d'AVE val uns 25 milions de mitjana) són crítiques que també se li han fet. Bel lamenta la manera com s'ha prioritzat la infraestructura de l'alta velocitat tenint en compte la relació cost-benefici. "La prioritat havia de ser molt més mercaderies que passatgers. Primer, i sobretot per les xifres, el corredor mediterrani, perquè la ruta Barcelona-València, abans de començar l'AVE, era la més densa d'Espanya. Després, altres que també podien tenir potencialitat. I a mesura que vas baixant de demanda, anar fent modernitzacions una mica més modestes que transformessin i fessin més útil el transport ferroviari." El volum de passatgers per quilòmetre és baix en comparació amb altres països (Aina Martí/ACN) Els defensors de la xarxa d'alta velocitat actual argumenten que té una rendibilitat social positiva i que, per exemple, contribueix al desenvolupament i a la cohesió territorial o a la sostenibilitat. Des de Renfe, la companyia que opera l'AVE, defensen com s'ha desplegat. Ho fa Fèlix Martín, director de l'Àrea de Negocis i Nous Productes de l'AVE. "Cobrim més del 70% de la població espanyola amb serveis d'alta velocitat. És força important l'impacte social que té aquesta aposta de futur del govern d'Espanya i de tots els governs que des del 1992 han estat invertint i apostant per l'alta velocitat." L'AVE va trigar a arribar a Catalunya. No va ser fins al 2003 a Lleida, el 2006 a Tarragona, el 2008 a Barcelona i el 2013 a Girona i Figueres. Però un cop ho va fer, i amb la rebaixa de preus el 2013, l'entrada de la competència ara fa un any i mig i propostes low-cost com l'AVLO o OUIGO, el tren ha menjat terreny a l'avió. "El ferrocarril s'està acostant al 70% de quota. Cada vegada més, el client s'està adonant que el ferrocarril és una solució més adient que anar amb avió o agafar el cotxe particular." El futur també passa per la digitalització, la connexió entre mitjans de transport i l'aliança entre companyies per operar l'alta velocitat als mercats internacionals.

30 anys d'AVE: molts diners per tan pocs viatgers

Tot i que és la segona xarxa més important del món i s'hi ha fet una inversió milionària, la concepció radial ha castigat la rendibilitat del servei, que avui compleix tres dècades. El 14 d'abril del 1992 es va fer el viatge inaugural de l'AVE Madrid-Sevilla