La Covid-19, una oportunitat per repensar les nostres ciutats

Per aturar la pandèmia, hem hagut d'abaixar el ritme de la nostra rutina i això ha portat inconvenients. Però a banda de la part negativa, aquesta situació anòmala ens ha permès veure les nostres ciutats com mai les hauríem imaginat: silencioses, amb menys cotxes i amb l'aire més net. Diversos ajuntaments miren de fer de la necessitat virtut, i convertir aquests canvis, fets per força major, en l'excusa perfecta per transformar la ciutat. Un d'ells és el de Barcelona. La capital catalana supera cada any els límits de diòxid de nitrogen recomanats per la Unió Europea, i l'Ajuntament viu el repte d'adaptar la ciutat a les mesures sanitàries com una oportunitat per reduir la contaminació. S'han tret 12 quilòmetres de carrils per a cotxes i s'han convertit en ampliacions de voreres i espai per a bicicletes. Ampliació de les voreres al carrer Consell de Cent de Barcelona (Foto: Reuters) Tot apunta que els vianants poden donar aquests espais per conquerits, segons Maria Rubert, Catedràtica d'Urbanisme de la UPC: "Cada carrer que es fa de vianants, cada vorera que s'amplia, no té marxa enrere. És un fenomen que obsevem des dels anys 80." L'etern debat entre el cotxe privat i el transport públic ha deixat de ser un debat. La unanimitat és contundent entre els urbanistes i els científics: la qualitat de l'aire i el canvi climàtic fan que els cotxes hagin de marxar dels centres de les ciutats. Les generacions més joves sembla que ja ho tenen coll avall. Sigui perquè estan més conscienciats o perquè la precarietat els fa impossible comprar-se un cotxe -menys encara pagar un pàrquing-, el jovent viu sense dramatismes el fet d'anar a peu, en bicicleta o en transport públic. Les ciutats de 15 minuts Un dels models més comentats i elogiats aquests dies és el de les ciutats de 15 minuts. El seu creador és el sociòleg nord-americà Richard Sennett, i Carlos Moreno, professor de la Sorbona, l'ha posat damunt la taula per aplicar-lo a París. El concepte es refereix a tenir, a una distància de 15 minuts, tot allò que necessitem en el nostre dia a dia, explica José Luis Oyon, catedràtic d'Urbanisme de la Universitat de Catalunya. "Essencialment, és tenir un centre accessible a peu o en bicicleta, el lloc on es treballa, es fan les compres i les persones se socialitzen. És un concepte que ens posa en la pista d'una ciutat policèntrica, feta de moltes ciutats i centres, i a on els desplaçaments es poden fer sense mitjans contaminants." Una rotonda a cada poble Aquest esquema seria perfectament aplicable a ciutats com Barcelona, Santa Coloma de Gramenet, Sant Cugat o Sabadell. El problema, segons Maria Rubert, són les ciutats petites i els pobles "on s'agafa el cotxe per anar a buscar una barra de pa". Durant anys, l'ordenació urbanística de molts municipis s'ha basat en el vehicle privat i unes perifèries que són jungles d'asfalt, afirma Rubert: "Catalunya és més lletja ara que fa 40 anys i, en part, aquesta lletjor té a veure amb com hem construït les perifèries. No podem seguir construint rotondes i imaginar que les infraestructures del futur seran més carreteres i més asfalt. Això és el segle XX, no el segle XXI." La canalla, la prova del cotó És una reclamació reiterada: menys ciment i més espais verds i segurs on poder caminar, fer esport o jugar a pilota. Als anys 20 i fins a principis de la dècada dels 60, els infants eren els autèntics amos del carrer. Però els cotxes van anar guanyant terreny, fent la ciutat perillosa i relegant la canalla a espais especialitzats i protegits: els parcs. Al seu llibre "The child in the city" ("El nen a la ciutat"), l'escriptor britànic Colin Ward retrata com la canalla ocupava l'espai públic a diverses ciutats angleses i de l'Índia, i la importància d'aquesta llibertat en el desenvolupament de la seva creativitat. En aquesta imatge de l'any 1935 de l'arxiu de la Biblioteca Pública de Nova York, un grup de nens i nenes juga a cartes al mig del carrer, una fotografia que es troba a molts àlbums familiars d'arreu del món. Foto de l'arxiu de la Biblioteca pública de Nova York (Carl Mydans) L'espai que tenen els infants a les metròpolis és més important del que sembla, apunta Maria Rubert: "L'arquitecte holandès Aldo Van Eyck deia que quan una ciutat és bona per als nens, és bona per tothom. S'han de fer les ciutats on els nens puguin viure amb comoditat i no hagin d'estar tota l'estona amb por de ser atropellats." La quantitat d'espai que els infants recuperin després de la pandèmia serà proporcional a la millora de les nostres ciutats en l'era post-Covid.

La Covid-19, una oportunitat per repensar les nostres ciutats

Ajuntaments com el de Barcelona busquen la manera que els canvis fets a correcuita per la crisi del coronavirus serveixin per transformar la ciutat