Què va provocar l'accident d'aviació més mortífer de tots els temps?
El 27 de març de 1977, dos avions Jumbo van xocar a la pista d'enlairament de Los Rodeos, a Tenerife. Hi van morir 583 persones i 61 van sobreviure. Quins factors van desencadenar l'accident aeri amb més víctimes mortals de la història? Com va modificar l'aviació mundial, aquella catàstrofe?
Què va provocar l'accident d'aviació més mortífer de tots els temps?
"Sense ficció": "Què va passar a Los Rodeos?"

Què va provocar l'accident d'aviació més mortífer de tots els temps?

El 27 de març de 1977, dos avions Jumbo van xocar a la pista d'enlairament de Los Rodeos, a Tenerife. Hi van morir 583 persones i 61 van sobreviure. Quins factors van desencadenar l'accident aeri amb més víctimes mortals de la història? Com va modificar l'aviació mundial, aquella catàstrofe?

L'accident

Diumenge, 27 de març de 1977. Enmig d'una densa boira, un avió de KLM inicia les maniobres d'enlairament a l'aeroport de Los Rodeos, Tenerife. Quan avança per la pista a més de 300 quilòmetres per hora, s'adona que hi ha un altre avió que encara està sortint de la pista. De seguida, el capità del KLM intenta elevar l'avió al màxim per evitar el xoc, però pesa massa. Acaba de carregar 55.500 litres de combustible i avança cap a l'avió de Pan Am, que accelera la maniobra per abandonar la pista. Robert Bragg, primer oficial del vol Pan Am 1736, recorda aquell instant amb tot detall.

 

"Vaig mirar endavant i vaig veure que venia per la pista. Es veia clarament que es movia perquè li tremolaven els llums d'aterratge. S'havia desenganxat de la pista. Li veia la balisa giratòria de sota. Llavors em vaig ajupir i vaig resar. ‘Déu meu, que no ens toqui'", Robert Bragg, primer oficial del vol Pan Am 1736

 

 

 

Vuit segons després, l'avió de KLM impacta sobre la part superior del de Pan Am, s'estavella al terra 150 metres més endavant, llisca uns 300 metres més i s'incendia. No hi va haver cap supervivent. Hi van morir 248 persones, entre tripulació i passatgers. Del vol de Pan Am, en van sobreviure 61. En total, la catàstrofe va acabar amb la vida de 583 persones. Mai més un accident aeri ha tingut un cost tan elevat en vides humanes.

 

 

Quins factors van causar l'accident?

L'endemà de l'accident, investigadors d'Espanya, Holanda i els Estats Units visiten l'escenari de la catàstrofe. Han de determinar què l'ha provocat.

 

"A l'hora d'investigar un accident, ja fa molt de temps que vam aprendre que no hi ha mai una sola causa i prou, que hi ha múltiples factors que hi intervenen", John Nance, analista d'aviació d'ABC News

 

Els investigadors han de tenir en compte tots els factors que han pogut incidir en l'accident. Els primers, de fet, van tenir lloc hores abans de l'impacte.

A les 14.15 d'aquell diumenge, unes tres hores abans de l'accident, una bomba esclata en una floristeria de l'aeroport de Las Palmas de Gran Canària, el més gran de l'arxipèlag. Davant l'amenaça d'un segon explosiu, es deriven els vols a l'aeroport de Los Rodeos, a Tenerife, avui conegut com a Tenerife Nord. Entre aquests avions, hi ha dos gegants de l'aire, dos Boeing 747, popularment coneguts com a "Jumbo", un de la companyia holandesa KLM procedent d'Amsterdam i un altre de la Pan Am procedent de Nova York.

L'aeroport de Los Rodeos només disposava d'una pista i un carrer de circulació paral·lel, i aquell dia va haver d'assumir molt més trànsit del que hi havia normalment. Tampoc no hi havia radar de terra per ajudar els controladors a fer el seguiment dels avions, però els investigadors van comprovar que la torre del control no estava desbordada i gestionava bé la feina.

 

 

 

Quan es torna a obrir l'aeroport de Las Palmas de Gran Canària, irromp una intensa boira que ho complicarà tot. L'aeroport de Los Rodeos era molt alt, i en alguns moments els núvols baixaven a tocar de la pista, de manera que els controladors no veien els avions. S'havien de refiar exclusivament de les transmissions dels pilots que els informaven si havien deixat la pista lliure o no. En aquest context, les instruccions donades a la tripulació nord-americana i l'holandesa havien de ser molt clares.

L'avió de la Pan Am rep la instrucció de sortir de la pista per la sortida 3, però passa de llarg i es dirigeix a la 4. Era més endavant, però permetia un gir molt més fàcil i lògic per a un avió de les dimensions del Jumbo. Amb la boira, però, l'avió de la KLM no s'adona que el de la Pan Am no ha sortit encara de la pista i inicia les maniobres d'enlairament. Els investigadors es pregunten per què va avançar per la pista sense cap autorització expressa de la torre de control.

 

 

 

Quan es recuperen les caixes negres dels avions, la investigació de la catàstrofe es trasllada a Washington, a la seu de la Comissió Nacional de Seguretat en Transports. L'investigador Dennis Grossi contrasta acuradament les gravacions de cabina amb els moviments coneguts de tots dos avions per trobar respostes.

 

"En aquest cas, les fraccions de segon comptaven. Per això era important sincronitzar les gravacions per poder-les escoltar i saber exactament quan s'havia dit cada cosa", Dennis Grossi, investigador de la Comissió Nacional de Seguretat en Transports

 

El primer que descobreixen és que al capità de la KLM Van Zanten el preocupava excedir les hores permeses de vol perquè s'hauria de cancel·lar el vol. Això explica que aprofités per carregar combustible a Tenerife. Així estalviaria temps a Gran Canària abans de volar cap a Amsterdam.

Un minut abans de l'impacte, la tripulació de la KLM demana autorització per enlairar-se a la torre de control. Van rebre avisos perquè esperessin, però no es van sentir a la cabina de l'avió. La torre i el vol de Pan Am van enviar el missatge clau al mateix moment. Com que totes dues tripulacions feien servir la mateixa freqüència de ràdio, les transmissions simultànies van causar interferències de quatre segons a la cabina de KLM.

 

"A la cabina de KLM no van sentir el controlador dient-los que esperessin l'autorització per enlairar-se. Ni tampoc van sentir, perquè parlaven alhora, la tripulació del Pan Am dient que encara eren a la pista", Jim Krieger, analista de control de trànsit aeri

 

Malgrat això, l'enginyer de vol de la KLM s'adona que encara hi ha un avió a la pista, però els pilots ignoren el seu comentari. En aquella època ningú de rang inferior no discutia l'autoritat d'un superior. D'altra banda, els investigadors no entenien com el capità Van Zanten, una estrella de l'aviació de la KLM amb molta experiència, director de seguretat en vol i cap del departament de pràctiques de vol, va iniciar l'enlairament sense una autorització explícita de la torre de control, per la qual cosa van aprofundir en la seva carrera per trobar una explicació. I van descobrir un fet revelador en el registre de vols del capità: aquell havia estat el seu primer vol en tres mesos. Els últims anys, havia passat la major part del temps en simuladors, formant altres pilots. En el simulador, però, no hi havia cap controlador aeri, com en una situació real, i eren els mateixos pilots els que autoritzaven els moviments. 

La KLM va admetre que la seva tripulació va ser la responsable de l'accident i va acordar compensar els familiars de les víctimes.

 

 

 

L'accident que va canviar l'aviació civil arreu del món

 

"Aquelles 583 persones no van morir en va. En vam aprendre molt, d'allò. Va canviar completament la seguretat en el món de l'aviació", John Nance, analista d'aviació d'ABC News

 

De la investigació de la col·lisió de Tenerife se'n van derivar moltes recomanacions que van canviar l'aviació a tot el món. Pocs accidents aeris han comportat tants canvis significatius.

La KLM i altres aerolínies van transformar les tècniques de formació per capitans, per ajudar-los a ser més receptius amb els companys de tripulació i treballar en equip. A més, avui en dia, a la cabina de l'avió sempre hi ha una persona pilotant i una altra controlant les comunicacions. I si hi ha cap discrepància, han de sol·licitar confirmació del missatge i esperar la resposta.

L'accident també va canviar a tot el món el llenguatge que utilitza la torre de control amb el personal de cabina dels avions. Abans, el terme "take off" (enlairament) es feia servir per a diverses ordres, com la d'enlairar-se. Per això, aquest terme va generar confusió en l'accident de Los Rodeos entre els pilots holandesos i els controladors. Des de llavors, està prohibit utilizar-lo, excepte en el moment en què es rep l'autorització per enlairar-se. En el seu lloc es fa servir la paraula "sortida" ("departure").

"Ara els controladors només fan servir la paraula ‘enlairament' quan es refereixen a l'acció que està fent o que volen que faci l'avió en aquell moment: enlairar-se. Si no, faran servir una altra paraula: ‘Després de la sortida, virin a la dreta rumb 0-4-0', o alguna altra expressió equivalent",Jim Krieger, analista de control de trànsit aeri

 

Es van començar a incloure radars de terra. Fins llavors només en disposaven els aeroports de grans ciutats.

Es van instal·lar sistemes de navegació automàtica per a condicions meteorològiques adverses, com la boira. També es va modificar la manera d'operar en situacions sense visibilitat, com la que es va produir en l'accident de Los Rodeos. Llavors, els dos avions es movien alhora per la pista. Ara només es pot moure un avió, cotxe o persona a la vegada. I si un avió es desorienta, s'envia un vehicle "follow me" per guiar-lo.

L'aeroport de Los Rodeos –ara Tenerife Nord- va deixar d'operar vols internacionals. Se'n va fer càrrec l'aeroport de Tenerife Sud, obert l'any següent, el 1978. En l'actualitat, amb millores en la navegació aèria, l'aeroport Tenerife Nord està obert al tràfic nacional i internacional.

 

 

 

En record de les víctimes

L'any 2002 es va crear la Fundació de Familiars de les Víctimes de l'Accident Aeri de Los Rodeos (Stichting Nabestaanden Slachtoffers Tenerife). El seu president, l'holandès Jan Groenewoud, va perdre en l'accident set membres de la seva família que viatjaven en l'avió de la KLM, entre els quals hi havia els seus pares i dues germanes. Des de la fundació, va impulsar la creació del Monument Commemoratiu Internacional 27 de març de 1977 en record de les víctimes. Es va inaugurar el 27 de març del 2007, el dia que es complien trenta anys de l'accident, amb presència de familiars de víctimes. El monument és l'escultura d'una escala de cargol de l'artista holandès Rudi van de Wint que s'alça cap al cel com un símbol de l'eternitat. Està ubicada a la Mesa Mota, la muntanya de La Laguna, un paratge des del qual es pot contemplar l'antic aeroport de Los Rodeos, ara Tenerife Nord.

En el mateix municipi de La Laguna, està previst que l'Ajuntament instal·li un monòlit i una placa en el Cementeri de San Juan en memòria de les víctimes de la catàstrofe. S'ubicarà en el lloc on es troben les restes de moltes de les víctimes. Més de cent no van poder ser identificades.

NOTÍCIES RELACIONADES

VÍDEOS RELACIONATS

Anar al contingut