Vol 571 Força Aèria Uruguaiana

L'accident dels Andes

13 d'octubre del 1972

Creuar la serralada dels Andes no és poca broma. Mentre començo a escriure aquest article, tinc molt present que aquest mes de desembre, la creuaré quatre cops.

Han passat 50 anys, però molts encara recordem "l'accident dels Andes". Llibres i pel·lícules d'aquest fet, fan que tot i el pas del temps, no oblidem un accident que podia haver estat, senzillament i tristament, un més entre tots aquells que vam patir en la dècada dels 70, però que afortunadament, els supervivents d'aquella tragèdia, el van convertir gairebé més en miracle que en accident.

Si ja resulta improbable sobreviure a un accident aeri d'aquelles característiques, encara ho és més el fet afegit de suportar el pas de dos mesos al bell mig dels Andes sense menjar ni beguda.

Deia que la dècada dels 70 va ser nefasta en el nombre de víctimes en accidents aeris.

La prova més contundent la tenim l'any 1977. El dia 27 de març, l'aviació comercial pateix l'accident que encara (i que així quedi per sempre) ostenta el rècord de víctimes. A l'aeroport canari de Los Rodeos, dos Boeing 747 (més conegut com Jumbo) van topar dins de la pista. En un entorn de gairebé visibilitat nul·la, mentre un d'ells encara era dins la pista després d'aterrar-hi, l'altre ja corria per la mateixa pista per enlairar-se…….el resultat: 583 morts.

El nombre d'accidents dels 70 va ser esfereïdor. L'aviació comercial anava amunt, probablement més ràpid que les mesures necessàries de seguretat que avui en dia l'acompanyen.

Aclareixo: aquí anomenen genèricament "seguretat", però als països anglosaxons diferencien entre "safety" i "security". I és que en els anys 70, no només va haver-hi accidents, també van ser nombrosos els segrestos d'avions comercials. Per això, calia millorar la "safety/seguretat" dins els avions i a la vegada, també la "security/seguretat" dins dels aeroports, per evitar l'accés a l'avió de certs grups terroristes.

L'accident dels Andes, com molts altres d'aquell període, va ser atribuït a l'error humà. En aquella ocasió, la investigació va determinar que un error de navegació dels pilots mentre creuaven la serralada, els va fer creure que ja eren fora de les grans alçades dels Andes, de manera que van iniciar el descens, en condicions de nul·la visibilitat per trobar-se dintre de núvols, fins a impactar amb la muntanya.

Avui en dia, l'equipament dels avions moderns, faria pràcticament del tot impossible que això tornés a succeir.

Davant l'escenari més comú de l'error humà, la industria aeronàutica ha equipat els seus avions amb multituds de sistemes que avisen els pilots de possibles perills en el seu entorn (terreny, avions propers, adversitats meteorològiques, etc).

Però també la investigació dels accidents, eina essencial per esbrinar i evitar-ne la repetició, ha millorat.

La incalculable inversió econòmica necessària per recuperar aeronaus en llocs quasi inaccessibles, demostren el compromís seriós i rigorós de la industria aeronàutica vers la investigació per assolir una millora contínua.

Així, en moltes ocasions, les responsabilitats sobre les causes d'un accident, es reparteixen entre els diferents actors que intervenen en aquest apassionant mon de l'aviació comercial, des del fabricant de l'avió, passant pels pilots i acabant per la companyia aèria a la que pertanyen. Només així podem assolir una millora equilibrada entre tots i per tots.

El cas abans mencionat de Los Rodeos, n'és un clar exemple de quants factors van arribar a ser determinants fins el trist final, i si qualsevol dels errors comesos entre tots els actors s'hagués evitat, avui en dia no se'n parlaria d'aquella catàstrofe perquè mai hauria succeït.

Gràcies a les caixes negres (que són de color taronja), tota aquesta minuciosa feina d'investigació permet millorar constantment, amb la única finalitat d'evitar futurs accidents.

Ja he dit d'inici que creuar els Andes no és qualsevol cosa. Té certes particularitats i per això, l'operació i planificació del vol, juntament amb els sistemes que incorporen les modernes aeronaus, ho fan del tot segur.

Però si fem el temps enrere i retornem a l'any 1972, les circumstàncies del vol 571 i el tipus d'aeronau eren ben diferents a les actuals. Aquell dia van haver d'escollir una ruta de menor altura, doncs el tipus d'avió i el pes total, l'impedia volar la ruta més directa entre Mendoza i Santiago. En concret, volava a 18.000 peus (5.500 metres), el que presenta marges inferiors als actuals.

Avui en dia sobrevolem les serralades a grans altures, amb marges suficients per creuar-les per qualsevol punt. I si per una incidència tècnica cal baixar, tenim rutes d'escapament establertes i provisió d'oxigen per tots els ocupants de l'avió en el cas que les altures dels obstacles naturals de la ruta d'escapament ens obliguessin a mantenir-nos per sobre de l'atmosfera respirable pels humans.

50 anys d'evolució tecnològica aeronàutica han donat els seus fruits. I això queda palès quan la xifra de morts en accidents d'aviació comercial l'any 2021 va ser de només 138 en tot el món.

En qualsevol cas, el compromís és fort i l'objectiu és zero.

📲 #SuperviventsAndesTV3

📲 #AccidentAeriRodeosTV3