Després de la publicitat pots interactuar amb el player amb els següents botons Instruccions per interactuar amb el player
"Cotxes nets, bateries brutes", a "30 minuts"

El cobalt menys sostenible

Per fabricar una bateria d'un cotxe elèctric fan falta uns deu quilos de cobalt. Aquest mineral, un cop tractat, és el que determinarà l'energia i la potència que tindrà aquesta bateria, així com la seva vida útil.

Amb els efectes cada vegada més evidents del canvi climàtic i la situació d'emergència en què ha entrat el planeta, la indústria de l'automòbil ha intensificat la fabricació i la venda de vehicles elèctrics. Ho fa en el context de les polítiques que s'han marcat a les últimes cimeres del clima i en sintonia amb la Llei Europea del Clima, presentada fa poc per la Unió Europea, amb què, a partir de l'avaluació de l'impacte actual, la Comissió es proposa un nou objectiu per al 2030: reduir les emissions de gasos d'efecte hivernacle en un mínim del 55% respecte al 1990. Però la Unió Europea s'ha marcat l'objectiu encara més ambiciós, que el 2050 el continent sigui climàticament neutre, és a dir, lliure d'emissions de CO2.

Els vehicles elèctrics són vistos com una de les solucions per reduir les emissions de CO2 a l'atmosfera.

Però, per aconseguir aquests objectius de manera "urgent", no sembla que hi hagi cap altra alternativa que substituir el parc actual d'automòbils que circulen amb motor de combustió per vehicles amb bateries elèctriques. Les directrius de la Unió Europea són el motor de l'anomenada "revolució elèctrica". Des de l'any passat, els fabricants d'automòbils s'exposen a elevades sancions si no redueixen significativament les emissions de CO2 dels seus vehicles.

Però per assolir aquests objectius, s'ha d'intensificar la fabricació de bateries elèctriques i, per això, cal molt cobalt, una matèria primera indispensable per a la indústria de l'automòbil. El cobalt també és necessari per a la fabricació dels elèctrodes de les bateries que alimenten molts dels dispositius que fem servir en el nostre dia a dia, com ara els smartphones, els ordinadors portàtils i les tauletes. I també el trobem vinculat a les indústries químiques i del petroli, en medicina, en aliatges d'acer per a turbines d'avió i pròtesis i en esmalts, pigments i pintures, entre molts d'altres. Però, actualment, la principal demanda d'aquest mineral és la indústria automobilística. Segons un estudi del MIT (Massachusetts Institute of Technology) "les reserves de cobalt comercialment viable detectades arreu del món només són suficients per proveir la demanda de mercat dels vehicles elèctrics, fins al 2030". Per això, algunes marques encapçalen la investigació per aconseguir bateries sense cobalt ni níquel, és a dir amb la tecnologia liti-ferro-potassi (LFP) i amb les mateixes prestacions que les actuals i més econòmiques. Però si aquest objectiu no s'aconsegueix, serà impossible satisfer la demanda a llarg termini.

Però més enllà dels objectius de sostenibilitat que s'ha marcat Europa i els altres països industrialment més desenvolupats, hi ha l'altra cara de la moneda: L'extracció del cobalt. Es calcula que, aquest any, el 75% d'aquest mineral processat arreu del món s'extreurà d'un dels països amb més violència i corrupció del món: la República Democràtica del Congo.

La República Democràtica del Congo és, amb diferència, el principal productor de cobalt del món.

Actualment, la producció mundial de cobalt és de 124.000 tones anuals, 90.000 de les quals provenen d'aquell país africà. El Congo comercialitza unes quinze vegades més cobalt que el segon productor, Rússia. Els altres països d'on s'extreu el cobalt són: Cuba, Austràlia, les Filipines, el Canadà i altres països, però que tenen volums de producció molt més reduïts.

Tot i que la República Democràtica del Congo és un dels països del món amb més recursos naturals, la seva població és una de les més pobres. Això fa que, al marge de la mineria industrial, en mans de grans multinacionals que exploten el 80% del cobalt i que diuen respectar les lleis i normatives de seguretat laboral, hagi aparegut una mineria a petita escala de la qual depenen uns 100.000 miners i les seves famílies. Aquests miners són explotats per intermediaris internacionals, mal pagats, i n'hi ha d'altres que es veuen obligats a excavar il·legalment a les mines de les grans empreses i on, segons l'ONG Worldvision, hi treballarien uns 22.000 nens, una xifra que UNICEF situava, el 2014, pels volts dels 40.000 infants. Al Congo, és gairebé impossible garantir la traçabilitat del cobalt extret de les petites mines i de l'explotació il·legal, i al darrere s'amaguen moltes violacions dels drets humans, riscos ambientals i morts.

"El problema del cobalt és que no hi ha cap organisme independent que supervisi la traçabilitat de la cadena de subministrament. El mercat del cobalt es basa únicament en l'autocontrol, l'auditoria interna. Com a fabricant de cotxes o de bateries, has de confiar en els teus proveïdors o comprar-lo tu mateix, és a dir, prendre't la molèstia d'anar al Congo, seguir la cadena de subministrament i intentar esbrinar la procedència del cobalt.", assegura George Heppel, analista de recursos d'una consultoria que treballa vigilant de prop els mercats.

Per a les persones que exploten el cobalt pel seu compte, l'única sortida és el mercat local de Kolwezi, on el petit miner pot cobrar una mitjana d'uns 70 euros per sac. Allí, els intermediaris xinesos compren els sacs al preu més baix possible. Asseguren que només accepten els sacs de cobalt provinent de miners adults, però ningú comprova res. Avui, a la Xina, es produeix un 80 per cent de tots els productes químics de cobalt d'arreu del món. I aquest monopoli amb poca transparència és el que acaba proveint la indústria automobilística europea.

"Molts dels productors finals no saben de quina mina i potser ni tan sols de quina foneria prové el material de cobalt que compren. Nosaltres els oferim aquestes dades mitjançant la nostra investigació, les nostres auditories. Així, les empreses saben exactament de quines fonts prové el cobalt." diu Ferdinand Maubray, consultor d'RCS Global.

Entre els principals proveïdors de la indústria europea de l'automòbil hi ha l'empresa minera anglo-suïssa Glencore, el distribuïdor de matèria primera més gran del món i també el fabricant xinès de bateries CATL, un gegant d'aquesta indústria. La mina de Glencore ocupa una superfície de 21 quilòmetres quadrats. Com que per la companyia explotadora és materialment impossible tancar totalment l'accés a un terreny tan gran, a més dels treballadors oficials també hi excaven molts miners il·legals. Glencore calcula que, a la seva mina més gran, hi treballarien pel seu compte i risc, prop de 2.000 miners. Glencore té els drets d'explotació de la mina de cobalt més gran del món al Congo i, tot i que la companyia ho nega, se la relaciona amb una concessió minera que va comprar molt per sota del seu preu.

Segons Tom Moma, advocat congolès pels drets humans, moltes concessions de mines es pacten de sotamà. "És una corrupció sistemàtica i profundament arrelada. Pràcticament totes les institucions estan afectades per la corrupció. A més, som en una zona minera. Això significa que aquí s'intensifiquen els fraus i els suborns, ja que la matèria primera també es pot fer servir com a moneda de canvi."

Des de la indústria de l'automòbil s'assegura que es fa tot el que està a la seva mà per garantir que el cobalt s'extreu en condicions de respecte dels drets laborals i les condicions de treball adequades dels treballadors, però no poden assegurar que no passi i que aquest mineral no provingui del treball infantil.

El cobalt s'ha convertit en una matèria primera indispensable per a la indústria de l'automòbil.

"Actualment, és impossible saber-ho analitzant les partícules o els àtoms de cobalt. El que sí que es pot fer és redactar els contractes corresponents i dir: només vull un cobalt específic, extret de manera industrial i sostenible i que compleixi els estàndards pertinents. El principal problema a l'hora de comprar el cobalt és, per descomptat, la transparència. Volkswagen necessita transparència, saber qui forma la cadena de subministrament fins a la mina." afirma Marco Philippi, responsable d'Aprovisionament Estratègic de Volkswagen.

A principis del 2019 hi havia 5,6 milions de cotxes elèctrics arreu del món, dels quals 2,6 milions eren a la Xina. Darrere d'aquest país, els Estats Units ocupaven el segon lloc, amb 1,1 milions de cotxes que funcionen amb bateries elèctriques. A Europa, Noruega encapçalava el rànquing amb 300.000 vehicles elèctrics, seguit per Alemanya, amb 142.000.

I aquesta tendència no para de créixer. L'any passat, les vendes de vehicles elèctrics van créixer un 43% respecte de l'any anterior i aquest any segueix la mateixa línia ascendent.

Davant d'una opacitat i una falta de traçabilitat tan evidents, l'exigència dels consumidors i també de les administracions, amb els fabricants d'automòbils i d'aquests amb els subministradors i les indústries extractives, sembla, ara per ara, l'únic camí per garantir que el futur elèctric que v, sigui realment sostenible per a tothom.

 

NOTÍCIES RELACIONADES
VÍDEOS RELACIONATS
Anar al contingut