Per què a l'aeroport del Prat hi ha retards i problemes, amb vagues o sense?

Una infraestructura al límit de capacitat fa que amb l'arribada de l'estiu qualsevol incident provoqui col·lapses
Per què a l'aeroport del Prat hi ha retards i problemes, amb vagues o sense?

Per què a l'aeroport del Prat hi ha retards i problemes, amb vagues o sense?

Una infraestructura al límit de capacitat fa que amb l'arribada de l'estiu qualsevol incident provoqui col·lapses
Iván Gutiérrez Actualitzat
TEMA:
Aeroports
Després de la publicitat pots interactuar amb el player amb els següents botons Engegar/Aturar Silenciar Pujar el volum Disminuir el volum Instruccions per interactuar amb el player
imatge

Què passa a l'aeroport del Prat? Està al límit de capacitat: és un problema general o singular d'aquí?

L'aeroport del Prat viu un nou estiu de retards i cancel·lacions. Hi hagi vagues o no, pateix el seu propi èxit i el boom del turisme de Barcelona. Les xifres evidencien perquè en poc temps, creix la percepció que els problemes es multipliquen i cada estiu és pitjor en comparació altres aeroports.

I és que en només deu anys, l'Aeroport del Prat ha passat de 32 milions de passatgers a rebre'n 47, sent l'aeròdrom espanyol que més usuaris suma.

De fet, El Prat ja és un dels aeroports europeus que més creix, 14 milions de passatgers més en la mateixa infraestructura en només una dècada.

Tot i la inauguració de la Terminal 1 a finals de la dècada passada, créixer un 46% s'ha de notar. La prova és que en el mateix temps, l'aeroport de Barajas només ha guanyat un milió de passatgers, passant dels 52 als 53 milions de passatgers entre 2007 i 2017, amb un descens durant la crisi.

 

Un altre problema singular del Prat és la seva estacionalitat, el flux de passatgers es concentra sobretot a l'estiu pel fort impacte del turisme a Barcelona.

Això provoca que durant la temporada alta, els problemes es multipliquin i es magnifiquin amb una infraestructura que ja de per si, té les costures tenses.

Un petit error d'una companyia, un imprevist meteorològic, o fins i tot, un incident qualsevol a un altre aeroport, es propaga per tota la xarxa i fa que els avions acumulin el retard durant tot el dia.

Això però, no és un fet exclusiu del Prat. Segons tots els experts consultats, tots els grans aeroports europeus pateixen del mateix problema durant l'estiu, però és el gran creixement del Prat el que fa que la percepció sigui més gran.

Mateix aeroport, molts més usuaris

Amb 47 milions de passatgers l'any passat, l'Aeroport del Prat segueix accelerant i preveu acabar 2018 arribant a la xifra de 50 milions d'usuaris en un sol any. Això, per una infraestructura que segons el DORA (Document de regulació aèria), està limitat als 55 milions de passatgers.

 

Xavier Fageda, professor d'Economia UB especialitzat en transport:

"L'aeroport està al límit de la seva capacitat operativa. A l'estiu estem amb excés de demanda i quan hi ha una demanda per sobre de l'oferta, el resultat final acaba sent cancel·lacions, retards, etc."

César Trapote, professor UPC i investigador transport aeri:

"I tots aquests endarreriments es van propagant i acumulant i no és exclusivament a Barcelona, ho podem veure a tot Europa i especialment als principals aeroports europeus, que tots estan en nivells d'utilització d'infraestructura molt elevada."

El Prat, un aeroport ‘low cost'

A les tensions d'operativa habituals en temporada alta s'ha afegit un canvi al sector que ha transformat especialment l'aeroport de Barcelona: l'arribada de les companyies de baix cost com Vueling o Ryanair.

Aquestes companyies han passat, en 10 anys, de transportar el 40% dels passatgers de l'aeroport fins a més del 65%. Per tant, qualsevol error d'aquestes companyies, que tenen operatives més al límit, és molt més important que fa deu anys.

Un exemple és el de Vueling l'estiu de 2016, que amb una operativa molt arriscada i noves bases que no va saber integrar, va provocar molts problemes. La companyia tenia pocs avions de reserva i un personal molt limitat, fet que va fer que la seva germana gran, Iberia, hagués de suplir carències al personal de terra.

Xavier Fageda, professor d'Economia UB especialitzat en transport:

"Una bona part del seu negoci es concentra en la temporada d'estiu. A l'hivern tenen pèrdues i a l'estiu guanys. Per això a l'estiu han de dur la seva capacitat al màxim perquè al final els quadrin els números."

I és que el sector de les aerolínies en general, tenen marges comercials molt minsos, voltant d'un 5% en el millor dels casos. És per això que han d'aprofitar els avions el màxim de temps possible, tenint-los volant tota l'estona d'una banda a una altra.

 

El fet que tots els avions estiguin en funcionament, fa que si sorgeix un problema, no hi hagi marge de maniobra, ja que no hi ha aeronaus de reserva a terra. I a més, les que estan volant, acumulen els retards durant tot el dia, fent que els vols de la nit, puguin venir amb molta demora. Però, com se sosté això?

El cost dels bitllets a 10 euros

L'arribada d'aquestes companyies ha transformat el sector per complet, també les denominades aerolínies grans o de bandera, que s'han hagut d'adaptar per sobreviure.

Per oferir bitllets a preus baixos, totes les companyies han retallat costos i les condicions laborals dels seus treballadors, i això és el que ha provocat també les recents vagues i protestes. Una prova és la vaga recentment desconvocada del personal de terra d'Iberia, que a priori, no està considerada com una low cost.

Tot i que moltes d'aquestes companyies low cost si van néixer amb condicions per sota de les que acostumava a tenir al sector fa vint anys, el seu negoci i els passatgers que transporten arreu d'Europa s'ha multiplicat. Les seves condicions però, en la majoria de casos, segueixen igual. Per tant, treballadors amb condicions laborals molt baixes, han de suportar una càrrega de treball cada vegada més alta.

César Trapote, professor UPC i investigador transport aeri:

"Si pagues per un bitllet 55 euros, per molt que baixis els costos de tot, hi ha un moment on no pots rebaixar ni dividir més. Això té unes conseqüències. Si volem un servei més fiable en temps i amb una altra qualitat, hem d'acceptar que tindrà un altre preu."

Xavier Fageda, professor d'Economia UB especialitzat en transport:

"El problema estructural de l'aeroport del Prat d'excés de demanda i els problemes conjectural de freqüents vagues en el sector generen la tempesta perfecta."

Solucions, però amb conseqüències

La solució aprovada és una nova terminal satèl·lit que ampliï capacitat fins els 70 milions de passatgers, però això serà el 2026. Una solució que en tot cas, apaivagaria els problemes del Prat a mig termini. Una altra solució que està aprovada és connectar per alta velocitat El Prat amb l'aeroport de Girona, per tal que la tercera pista del Prat sigui l'aeroport de la Costa Brava.

Xavier Fageda, professor d'Economia UB especialitzat en transport:

"Una solució podria ser la terminal satèl·lit, però no només servirà això. També s'ha de desplaçar molt trànsit de les low cost als aeroports de Girona i Reus. Això s'aconsegueix apujant taxes aeroportuàries al Prat i fent més atractiu volar des d'aquests aeroports secundaris. Així, descongestionaries El Prat per vols de llarg radi i connexions internacionals. Sobre la tercera pista de Girona, connectar amb alta velocitat ambdós aeroports seria un malbaratament de fons públics, ja que la diferència amb el trajecte en autobús és de 15 minuts".

Ara, amb les terminals actuals, es podrien fer més enlairaments i aterratges per descongestionar. El Prat es va dissenyar per tenir unes 90 operacions per hora, i ara mateix se n'estan fent al voltant de 60.

Per tant, hi hauria marge per fer més operacions i per tant, destensionar l'operativa i que els retards no es magnifiquessin. Però tant si es fan més operacions com si hi ha una nova terminal, tindrà conseqüències en forma d'impactes acústics i mediambientals a les poblacions dels voltants com Gavà:

César Trapote, professor UPC i investigador transport aeri:

"Hi ha marge per fer més operacions per hora, però arribar-hi té un cost mediambiental  de més soroll, més emissions. Això, afectarà a la convivència. La pregunta de fons és si estem disposats a assumir aquest increment del cost".

No hi ha una solució senzilla per a l'aeroport, ja que el mateix problema radica en el model que s'ha instal·lat al sector. Pagar cada vegada menys per tot, i demanar més, sobre uns treballadors i infraestructures cada vegada més al límit.

El futur, segons els experts, és una fusió de moltes d'aquestes aerolinies low cost, consolidant companyies i ajuntant sinergies. Fet, que farà que amb menys competència, els preus pugin com ha passat als Estats Units.

L'exemple més evident és el de una possible compra de Norwegian per IAG, ja que són les úniques que operen vols de llarg radi al Prat. Això sí, caldrà veure si en aquest cas, aquest increment del preu es traslladarà a les condicions laborals o als beneficis de les aerolínies.

ARXIVAT A:
Economia de butxaca Aeroports

VÍDEOS RELACIONATS