Les ciutats amb peatges o amb zones de baixes emissions, què és més eficient?
Els autors d'un estudi assenyalen que les ZBE només redueixen la contaminació i que els peatges, en canvi, també fan disminuir la congestió
Les ciutats amb peatges o amb zones de baixes emissions, què és més eficient?
Les ciutats amb peatges o amb zones de baixes emissions, què és més eficient?
Senyal de la zona de baixes emissions a la ronda de Dalt (ACN / Àlex Recolons)

Les ciutats amb peatges o amb zones de baixes emissions, què és més eficient?

Els autors d'un estudi assenyalen que les ZBE només redueixen la contaminació i que els peatges, en canvi, també fan disminuir la congestió

Xavier DuranActualitzat
TEMA:
Contaminació

Els peatges urbans són més efectius que les zones de baixes emissions (ZBE) perquè redueixen tant la contaminació com la congestió. En canvi, les ZBE només fan baixar la contaminació.

Aquesta és la conclusió d'un estudi elaborat pel Centre de Polítiques Econòmiques d'Esade (EsadeEcPol). Els autors són Valeria Bernardo, del Tecnocampus adscrit a la Universitat Pompeu Fabra; Xavier Fageda, de la Universitat de Barcelona, i Ricardo Flores-Fillol, de la Universitat Rovira i Virgili.

L'estudi s'ha basat en dades de 130 grans ciutats de 19 països de la UE i del Regne Unit. N'hi ha 13 de l'estat espanyol, entre les quals Barcelona, Palma i València.

Els autors han constatat que a la majoria de ciutats els valors mitjans de contaminació superen el llindar fixat per l'OMS. A Espanya, només Bilbao, Valladolid i Saragossa es mantenen per sota.

En referència també a l'estat espanyol, calculen que el temps extra en els desplaçaments, degut a la congestió, costa a les empreses 840 milions d'euros. Destaquen Barcelona, amb 175,5 milions, i Madrid, amb 187,5 milions d'euros. A València, el cost supera els 49 milions d'euros i a Palma s'acosta als 40 milions.

Els autors assenyalen que a l'hora de comparar cal tenir en compte que les ZBE poden ser de tipus molt diferents: els nivells límits d'emissions i l'abast de la zona varien entre ciutats i en algunes poques només es restringeix el pas de vehicles dièsel –és el cas de Rotterdam, Utrecht i Atenes.

A Barcelona, París, Milà i Roma abasten gairebé tota la ciutat, però en algunes les restriccions són més estrictes en el centre.

Només cinc ciutats incloses a l'estudi han aplicat peatges urbans. La primera va ser Londres, que el va establir el 2003 i posteriorment ha ampliat la zona. La van seguir Estocolm el 2007, Milà el 2008, Göteborg el 2013 i Palerm el 2016.

A Europa es promouen més les ZBE

Tot i així, els autors consideren que els resultats són clars. Així, en cinc ciutats amb ZBE hi ha dades pitjors en nivells de contaminació respecte a les ciutats utilitzades com a control. Però les diferències són petites i en 16 ciutats s'observa una millora.

En canvi, només 11 ciutats amb ZBE han millorat la congestió, mentre que en 25 les dades són fins i tot pitjors que en els controls.

Els resultats dels peatges urbans assenyalen, en canvi, que també milloren la congestió. La reducció és del 29% a Göteborg i del 19% a Palerm.

Per això, no els sembla lògic que a la Unió Europea s'hagi optat sobretot per les ZBE. Els autors posen com a exemple la llei espanyola de canvi climàtic, aprovada fa poc i que obliga a implantar ZBE, no més tard del 2023, a totes les ciutats de més de 50.000 habitants i a les de més de 20.000 habitants amb nivells elevats de contaminació.

Indicadors de zones de baixes emissions a Londres (David Hawgood / Wikimedia Commons / CC-BY-SA-2.0)


Les ZBE són més populars

L'estudi també aporta les raons que fan les ZBE més populars que els peatges. Així, segons els autors, hi ha una percepció general que són més efectives contra la contaminació. D'altra banda, no afecten tots els vehicles, només els més contaminants, i per això molts conductors no se senten perjudicats.

També destaquen que "les ZBE s'apliquen a ciutats relativament riques, on hi ha una proporció més gran de conductors que disposen de cotxes relativament nets, que es beneficien netament de la reducció de trànsit i de contaminació associades a les noves restriccions".

Més enllà de la població general, els autors també consideren que les ZBE són més fàcils d'assumir per les administracions, perquè, a diferència dels peatges, no solen anar acompanyades d'inversions en transport públic, i això redueix els costos.

D'altra banda, incentiven la renovació de la flota, perquè la gent compra vehicles menys contaminants per evitar les restriccions:

"Per tant, aquestes mesures es troben alineades amb els interessos corporatius de la indústria automobilística, la influència de la qual en l'opinió pública i en les decisions polítiques és considerable."

Finalment, proposen dues mesures per augmentar l'acceptació dels peatges urbans. La primera és establir períodes de prova per eliminar la incertesa sobre els seus efectes. Estudis anteriors, diuen, conclouen que els conductors tendeixen a menystenir els efectes positius dels peatges.

D'altra banda, proposen no oposar peatges urbans i ZBE, sinó combinar-los. Això dona a les autoritats més marge de maniobra perquè poden modificar el nivell màxim d'emissions a les ZBE o bé incrementar l'import del peatge.

Condicions per al peatge urbà

Per Xavier Querol, investigador de l'IDAEA (Institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l'Aigua) del CSIC, les ZBE són "necessàries però no suficients" i assenyala que això ja s'ha estat dient des de fa molts anys.

Querol explica que a les ZBE s'ha restringit el pas de molts vehicles dièsel i per això han reduït els nivells de partícules, que són cancerígenes, però que no ha passat el mateix amb els òxids de nitrogen, degut al frau dut a terme per molts fabricants d'aquest vehicles dièsel.

Querol recorda que molts científics ja demanaven peatges urbans fa anys i considera que per establir-los s'han de tenir en compte diverses condicions:

"Es diu que els peatges penalitzen la gent amb salaris més baixos, però proposem carrils VAO (vehicles d'alta ocupació) exempts de peatge. També cal una bona xarxa de transport públic metropolità, aparcaments dissuasoris i permetre'ls en el centre només a residents, mantenir les ZBE i fer el repartiment de mercaderies de nit, mai en hores punta, i amb vehicles elèctrics."

Explica que si els vehicles de repartiment circulen moltes més hores que els particulars, electrificar-los significa una important reducció de contaminació.

Finalment, creu important el redisseny urbà, per poder reduir la quantitat de cotxes que circulen per les ciutats.

Fa uns mesos, l'associació Barcelona Global ja va demanar la implantació, a la capital catalana, d'un peatge urbà per millorar la qualitat de vida, la salut i la competitivitat econòmica.

 

ARXIVAT A:
ContaminacióMedi ambientMobilitat
Anar al contingut