Fins que no s'acaba l'obra no es cobra, el mètode utilitzat pel govern per invertir en infraestructures a Catalunya
El govern té en marxa diverses noves infraestructures, però amb la crisi actual cal buscar noves fórmules per fer front a les fortes inversions que suposen. L'obra del desdoblament de la C-17, per exemple, s'ha pagat mitjançant el mètode conegut com "peatge a l'ombra", que implica que l'empresa concessionària es fa càrrec del projecte i de la conservació de la carretera i va cobrant a mesura que acaba els trams. Aquesta obra, en concret, s'anirà cobrant de mica en mica els 30 anys vinents. Un altre mètode és el conegut com "model alemany", que consisteix a adjudicar l'obra a una constructora, que assumeix tot el cost fins al moment de l'entrega, quan s'ha de pagar d'una sola tacada. Aquests mètodes de pagament diferit suposen, només aquest 2011, el 40% del pressupost del Departament de Territori i Sostenibilitat.
El govern té diverses maneres de pagar les infraestructures, entre elles la coneguda com peatge a l'ombra o el sistema alemany de pagar d'una sola tacada un cop enllestida l'obra.
En el cas de la C-17, que s'acaba d'inaugurar, utilitza el primer sistema. Tot i que pràcticament no es veuen, enganxats a l'asfalt hi ha uns sensors que compten cada vehicle que passa per cada tram de la nova autovia. I és que és imprescindible fer-ne el recompte, perquè des d'ara la Generalitat haurà de pagar a l'empresa concessionària que ha fet l'obra 80 cèntims per cada cotxe que faci els 20 quilòmetres que separen Vic de Ripoll, i 1 euro amb 10 cèntims per cada camió.
Respecte al sistema del peatge a l'ombra, el director d'obra de la C-17, a Cedinsa, Àlex Monzó, ha explicat que "fins que no s'acaba l'obra no es cobra". Així doncs, s'ha anat cobrant l'obra per trams a mesura que s'anaven obrint. Monzó destaca, en aquest sentit: "És una doble garantia que dónes a l'administració, perquè té un col·laborador que té l'obsessió d'una bona qualitat i ha de garantir el termini".
La concessionària destaca la seva obsessió per la qualitat, perquè aquest mètode de finançament, conegut per "peatge a l'ombra", implica que l'empresa concessionària es fa càrrec del projecte, la construcció i la conservació de la carretera. En el cas de la C-17, ho farà i ho cobrarà durant 30 anys.
Pagar d'una sola tacada, un cop enllestida l'obra
Així doncs, el desdoblament de l'últim tram de la C-17 inaugurat ara s'anirà pagant fins a l'any 2039; en canvi, el desdoblament de la C-31 entre Platja d'Aro i Palamós, inaugurat fa tot just una setmana, s'ha de pagar d'una sola tacada. En aquest cas, s'ha aplicat el mètode alemany, que consisteix a adjudicar l'obra a una constructora, que assumeix tot el cost fins al moment de l'entrega. És ara, doncs, quan la Generalitat haurà de pagar els 88 milions d'euros. Aquests mètodes de pagament diferit suposen, només aquest 2011, el 40% del pressupost del Departament de Territori i Sostenibilitat.
Pel que fa aquests sistema, el secretari de Mobilitat Generalitat, Damià Calvet, ha explicat que el problema no està en el mètode en si mateix, sinó en la suma d'infraestructures pagades així, ja que "obliga a dedicar molts diners a pagar per obra feta i ens condiciona enormement el pressupost".
Un dels objectius d'aquestes noves infraestructures és dinamitzar econòmicament les zones que les envolten. Amb la crisi actual, però, la incògnita és saber si aquest incentiu podrà compensar les fortes inversions que suposen.
En el cas de la C-17, que s'acaba d'inaugurar, utilitza el primer sistema. Tot i que pràcticament no es veuen, enganxats a l'asfalt hi ha uns sensors que compten cada vehicle que passa per cada tram de la nova autovia. I és que és imprescindible fer-ne el recompte, perquè des d'ara la Generalitat haurà de pagar a l'empresa concessionària que ha fet l'obra 80 cèntims per cada cotxe que faci els 20 quilòmetres que separen Vic de Ripoll, i 1 euro amb 10 cèntims per cada camió.
Respecte al sistema del peatge a l'ombra, el director d'obra de la C-17, a Cedinsa, Àlex Monzó, ha explicat que "fins que no s'acaba l'obra no es cobra". Així doncs, s'ha anat cobrant l'obra per trams a mesura que s'anaven obrint. Monzó destaca, en aquest sentit: "És una doble garantia que dónes a l'administració, perquè té un col·laborador que té l'obsessió d'una bona qualitat i ha de garantir el termini".
La concessionària destaca la seva obsessió per la qualitat, perquè aquest mètode de finançament, conegut per "peatge a l'ombra", implica que l'empresa concessionària es fa càrrec del projecte, la construcció i la conservació de la carretera. En el cas de la C-17, ho farà i ho cobrarà durant 30 anys.
Pagar d'una sola tacada, un cop enllestida l'obra
Així doncs, el desdoblament de l'últim tram de la C-17 inaugurat ara s'anirà pagant fins a l'any 2039; en canvi, el desdoblament de la C-31 entre Platja d'Aro i Palamós, inaugurat fa tot just una setmana, s'ha de pagar d'una sola tacada. En aquest cas, s'ha aplicat el mètode alemany, que consisteix a adjudicar l'obra a una constructora, que assumeix tot el cost fins al moment de l'entrega. És ara, doncs, quan la Generalitat haurà de pagar els 88 milions d'euros. Aquests mètodes de pagament diferit suposen, només aquest 2011, el 40% del pressupost del Departament de Territori i Sostenibilitat.
Pel que fa aquests sistema, el secretari de Mobilitat Generalitat, Damià Calvet, ha explicat que el problema no està en el mètode en si mateix, sinó en la suma d'infraestructures pagades així, ja que "obliga a dedicar molts diners a pagar per obra feta i ens condiciona enormement el pressupost".
Un dels objectius d'aquestes noves infraestructures és dinamitzar econòmicament les zones que les envolten. Amb la crisi actual, però, la incògnita és saber si aquest incentiu podrà compensar les fortes inversions que suposen.
