L'L9, una línia de metro molt llarga

El projecte més gran fet mai per la Generalitat ha tingut endarreriments constants, replantejaments i sobrecostos que n'han anat postposant l'entrada en funcionament
L'L9, una línia de metro molt llarga
Barcelona

L'L9, una línia de metro molt llarga

El projecte més gran fet mai per la Generalitat ha tingut endarreriments constants, replantejaments i sobrecostos que n'han anat postposant l'entrada en funcionament
Josep Maria Camps Actualitzat
El mapa de la L9

El mapa de l'L9

El projecte de l'L9 del metro de Barcelona va aparèixer per primera vegada el 1997 al Pla d'Infraestructures de l'Àrea Metropolitana i es va aprovar el maig del 2001, després de decidir el traçat. Les obres van començar un any després a Badalona, amb una primera paletada a càrrec del llavors conseller en cap, Artur Mas.

Des del principi els objectius van ser molt ambiciosos: amb gairebé 50 quilòmetres, es convertiria en la línia més llarga soterrada d'Europa i que comunicaria barris i polígons de 5 municipis –Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l'Hospitalet i el Prat-, molts d'ells fins llavors amb poc transport públic.

L'L9 seria, de fet, dues línies, la 9 i la 10, que compartirien el 70% del recorregut, amb un total de 52 estacions, 20 de les quals amb connexió a altres línies de metro i tren. Les característiques tècniques la feien també molt singular: construïda amb tuneladores a gran profunditat, havia de ser totalment automàtica, amb combois sense conductor, i les dues direccions circulant per un gran túnel únic, amb les vies superposades. Va ser el gran projecte de l'últim govern de Jordi Pujol, havia de costar més de 2.400 milions d'euros, i s'havia d'acabar en 5 anys.

 

Una història plena d'obstacles

Però des del primer moment el projecte va topar amb problemes. Les primeres tuneladores que es van posar en marxa, les que perforaven els ramals nord de la línia, van trobar obstacles, com roca massa dura i un riu subterrani, a més d'altres problemes, que van aturar-les força mesos. I el gener del 2005 es va produir un fet que va endarrerir-ho tot molt més: l'esvoranc al Carmel a causa d'una ampliació de l'L5.

Les causes d'aquest incident van posar en qüestió la seguretat del projecte sencer de l'L9, que, a finals d'aquell any es va decidir replantejar, canviant el recorregut en alguns punts per evitar riscos d'esfondrament dels edificis per sota dels que passaven els túnels. Tot això ja amb el govern tripartit, i amb acusacions creuades entre aquest i els responsables de l'anterior govern, de CiU.

El replantejament va afectar sobretot la part central de la línia, entre la Sagrera i la Zona Universitària, les obres del qual es van alentir, a pesar dels intents del govern per impulsar-la. Ja en plena crisi, el setembre del 2011 un altre govern, un altre cop de CiU, va prendre la decisió d'aturar indefinidament aquest tram per manca de finançament.

 

Les branques nord, les primeres a entrar en funcionament

Més de sis anys després de l'inici de les obres, el desembre del 2009, es va aconseguir inaugurar el primer tram, la punta nord, entre Can Zam, a Santa Coloma, i Can Peixauet, a Barcelona, i pocs mesos després es va inaugurar la branca nord de l'L10, entre Gorg, a Badalona, i el Bon Pastor. Poc després les branques nord es van completar fins a la Sagrera i van quedar comunicades amb l'L1.

(Seguiu llegint)

NOTÍCIES RELACIONADES