L'estudi informatiu encarregat per l'ATM sobre el tramvia recomana la connexió en superfície pel centre de la Diagonal

L'estudi informatiu encarregat per l'ATM sobre el tramvia recomana la connexió en superfície pel centre de la Diagonal

L'estudi informatiu encarregat per l'ATM sobre el tramvia recomana la connexió en superfície pel centre de la Diagonal

Imatge de la primera opció que es planteja per a la connexió del tramvia, la que recomana l'estudi informatiu, i que el fa passar pel centre de la Diagonal (horitzontal)

Imatge de la primera opció que es planteja per a la connexió del tramvia, la que recomana l'estudi informatiu, i que el fa passar pel centre de la Diagonal (horitzontal)

ACN Barcelona.-L'estudi informatiu encarregat per l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) sobre la connexió del Trambaix i el Trambesòs recomana la unió en superfície per la Diagonal, circulant pel centre de l'avinguda fins al carrer Lepant, quan es redirigiria pels vials existents. Aquest estudi avalua també l'opció soterrada per la Diagonal, el recorregut per Urgell, Provença i Diagonal i l'alternativa del bus elèctric, però considera que la proposta amb un millor resultat cost benefici seria la preferida pel govern municipal. El comitè executiu de l'ATM ha realitzat l'aprovació inicial d'aquest informe i ara s'obre un període de dos mesos d'exposició pública. Cal també la declaració d'impacte ambiental de la Generalitat i sobretot una decisió política de l'Ajuntament. L'autoritat espera poder tenir tots aquests elements abans del novembre per tal d'aprovar definitivament una opció i tenir el projecte constructiu a l'estiu del 2018.

Els autors de l'estudi contemplen cinc possibles escenaris, incloent també l'actual. El primer connecta el tramvia per la Diagonal. Segons la previsió de l'Ajuntament, això suposaria que aquest ocupés la part central de l'avinguda, juntament amb el carril bici. El tramvia aniria per la banda mar i les bicis per la nord. La calçada se situaria als laterals, amb dos carrils per costat. A partir de Lepant, el tramvia es desviaria als vials ja existents. La plataforma ocuparia 7,32 metres sobre els 50 que fa la Diagonal en el seu tram central. Aquest recorregut sortiria de la parada de Francesc Macià actual per arribar a una nova parada, anomenada Glòries, que estaria ubicada davant de l'edifici Hub. Aquesta parada substituiria la de Glòries i també la de la Farinera, que està molt a prop. Aquesta proposta té sis parades noves i en general estan situades tocant els intercanviadors de metro. Si no és possible, estan a prop de línies de la nova xarxa de bus. Amb aquesta opció, s'aconseguiria una velocitat comercial de 16 quilòmetres per hora i es captarien 14.970 usuaris provinents del vehicle privat. La demanda en un dia feiner seria de 227.394 persones. L'obra costaria 158 MEUR. Pel que fa a l'anàlisi cost benefici, se situaria també en 158,5 milions, obtenint, i amb molta diferència, el millor resultat de les quatre opcions. Aquesta avaluació quantifica aspectes com el temps d'espera, el confort o la congestió. El retorn de la inversió es produiria en 12 anys. En una anàlisi multicriteri, tenint en compte altres factors, obtindria també la millor nota, amb un 9,05. La segona alternativa proposa un túnel soterrat que començaria a l'avinguda Sarrià i acabaria al carrer Bruc. La parada de Francesc Macià caldria ubicar-la a l'altra banda. Hi hauria sis parades, però en aquest cas comptant també aquesta. El túnel tindria diferents fondàries i es faria amb mina. Només s'utilitzarien pantalles pels accessos i les parades. Amb aquesta alternativa s'aconseguiria la velocitat més alta, 21 quilòmetres per hora, i es captarien 14.717 usuaris del vehicle privat. La demanda seria superior també, arribant a les 241.831 persones. Ara bé, seria més cara, 331 milions d'euros, i en l'anàlisi de cost benefici obtindria 15,8 milions, recuperant la inversió en 30 anys. En l'estudi multicriteri, registra un 7,12, la segona millor nota.La tercera proposta és el traçat que passa per Urgell, Provença i torna a la Diagonal. En aquest cas, es preveu un projecte que en el cas del carrer Provença va de façana a façana, construint una plataforma única per poder integrar tots els mitjans de transport. La velocitat seria de 14 quilòmetres per hora perquè hi hauria més semàfors. Es captarien 11.611 usuaris provinents del cotxe i la demanda seria inferior, de 193.619 persones. El cost és de 169 milions, més que la primera opció, i en l'anàlisi cost benefici obté -180,9 milions. La inversió no es recuperaria. La puntuació en l'estudi multicriteri seria de 5,54. L'opció quarta, la del bus elèctric, contemplaria un traçat des de la Zona Universitària fins al Fòrum. La velocitat seria la més baixa, de 13 km\/h, i només es captarien 2.123 usuaris del vehicle privat. El cost benefici seria de -91,1 milions i no es recuperaria la inversió. Pel que fa a l'anàlisi multicriteri la nota seria de 4,18. La demanda baixaria fins a les 53.059 persones. El cost, però, seria el més baix, amb 47 milions. A més, l'estudi també conclou que la primera i la quarta opció serien les que reduirien més la contaminació. El director general de l'ATM, Pere Torres, ha remarcat diverses vegades que l'Autoritat ha realitzat l'aprovació inicial d'aquest estudi sense pronunciar-se sobre les solucions analitzades. De tota manera, l'informe es decanta per la primera opció. "Aquesta és la posició de les empreses adjudicatàries, que arriben a aquesta conclusió a partir de l'aplicació de determinades metodologies i criteris", ha apuntat.En aquest sentit, ha indicat que l'estudi està ben fet, reuneix els estàndards metodològics que es requereixen en un estudi informatiu d'aquesta naturalesa. Ara bé, ha afegit que les empreses que han realitzat aquest estudi han utilitzat uns barems i han donat importància a uns criteris que algú altre podria considerar que no són els adequats. En aquest sentit, ha apuntat que ara s'obre un període de dos mesos d'exposició pública perquè tothom qui ho vulgui presenti al·legacions. A més, la Generalitat haurà d'emetre la declaració d'impacte ambiental i l'Ajuntament, sobretot, haurà de prendre una decisió política sobre el traçat que prefereix. L'alcaldessa, Ada Colau, ha reiterat que aquest projecte no es farà sense acord del consistori. Amb tots aquests elements, l'ATM treballa amb un calendari que permetria la reelaboració de l'informe i la seva aprovació definitiva al novembre, per tal de tenir el projecte constructiu a l'estiu del 2018. Torres no ha augurat que pugui haver diferències a l'hora de votar en el si de l'Autoritat, tenint en compte que està formada per Ajuntament, Generalitat i Àrea Metropolitana. Ha confiat que s'arribarà a un acord abans de sotmetre'l a votació. De tota manera, ha apuntat que si finalment el consistori es pronuncia, l'ATM es mourà entre aquest traçat o l'escenari zero, és a dir, el de no fer-hi res.