Els interrogants de l'accident del vol 4U9525

Un cop localitzada una de les caixes negres de l'avió de Germanwings estavellat aquest dimarts, i a l'espera de trobar la segona, la investigació sobre el sinistre haurà de respondre les preguntes que s'acumulen. La resposta sembla que es farà esperar: el director de l'Oficina d'Investigació i Anàlisi d'Accidents d'Aviació (BEA), Rémy Jouty, ja ha assenyalat que l'anàlisi de la caixa negra trigarà "setmanes o fins i tot mesos".

L'avió va tenir una fallada tècnica?

Normalment, els avions no cauen per una sola causa, sinó per la concatenació d'errors humans i avaries. A hores d'ara, la principal hipòtesi amb què treballen els investigadors és un error tècnic de l'aparell. Jouty ha assegurat que l'avió no va explotar en ple vol i la Casa Blanca ja va indicar poc després del sinistre que no hi havia "indicis" de cap nexe amb el terrorisme.

Tot i que s'ha posat èmfasi en l'antiguitat de l'aparell (va volar per primera vegada el novembre de 1990), el portaveu de Germanwings, Thomas Winkelmann, va dir dimarts a la tarda que l'Airbus que es va estavellar era un dels aparells més segurs. Lufthansa l'havia fet entrar en servei l'any 1991 i, fins aquest dimarts, havia fet 58.313 hores de vol i s'utilitzava principalment per a vols continentals.

El conseller delegat de Lufthansa, Carsten Spohr, ha insistit que "no hi havia cap problema" i que dilluns es va fer l'última revisió de manteniment a Düsseldorf, en la qual no es va detectar cap anomalia. L'avió ja havia fet al matí el trajecte Düsseldorf-Barcelona i, en el moment d'estavellar-se, feia el vol de tornada.

Per què els pilots no van enviar cap senyal de socors?

Tot i que, en un primer moment, el secretari d'Estat de Transports francès, Alain Vidalies, va assegurar que hi havia hagut un senyal d'emergència, en cap moment del vol es va produir un senyal de socors. Una de les regles d'or de l'aviació és la seqüència "fly, navegate, communicate and manage", en aquest ordre, és a dir, "controlar l'aeronau, dirigir-la a un lloc segur i, després, comunicar", tal com ha explicat el vicepresident del Comitè de Seguretat de la Federació Internacional de Pilots de Línies Aèries, Agustín Guzmán, en una entrevista al "Telenotícies Vespre". Això pot fer pensar que, abans d'avisar, la prioritat dels pilots era poder fer que l'aparell continués volant.

El portaveu de l'Associació Professional de Controladors de Trànsit Aeri (APROCTA), Jesús Pedraz, ha explicat que el controlador francès que es va fer càrrec de l'avió va ser conscient "en tot moment" que l'aparell perdia alçada i va intentar posar-se en contacte amb els tripulants fins a tres vegades, sense èxit.

Per què l'avió va perdre altitud tan ràpidament?

L'aparell volava per sobre dels 10.000 metres (una alçada considerada òptima per aquests tipus de vols) quan va començar a perdre alçada per causes que es desconeixen. Durant vuit minuts, l'aparell va baixar a raó de 1.000 metres per minut. Quan es trobava a una alçada de 1.800 metres, va perdre el contacte amb la torre de control francesa.

Una de les hipòtesis que s'apunten sobre l'accident és que l'avió patís problemes de pressurització a la cabina abans de perdre altitud, que obligués els pilots a iniciar aquest descens. El portaveu d'APROCTA ha recordat que hi ha un procediment estàndard internacional d'actuació en cas de despressurització: un pilot amb un nivell de vol 308 i una alçada de 38.000 peus -barems en els quals es trobava l'avió sinistrat- ha de baixar ràpidament a un nivell 100 i una alçada de 10.000 peus perquè, en aquestes circumstàncies, l'atmosfera és respirable. Això podria explicar el descens brusc.

En el moment de l'accident, l'avió estava sota control dels pilots?

Si realment es va produir una despressurització greu, es podria haver consumit l'oxigen de la cabina. En aquests casos, els pilots poden perdre el coneixement en poca estona i l'avió continua volant. Tanmateix, en fase de creuer els avions circulen en pilot automàtic, de manera que, si s'hagués produït aquesta situació, el més normal és que l'aparell hagués mantingut l'alçada fins que s'acabés el combustible.

La geografia va influir en l'accident?

Malgrat que l'Airbus 320 es va estavellar als Alps, el fet de sobrevolar una zona muntanyosa no afegia complexitat al vol. L'orografia dels Alps "no és especialment perillosa" per al trànsit aeri i, de fet, el vocal de seguretat del Sepla, Rafael Teijo, destaca que "la creuen constantment diverses aerovies, de nord a sud i d'est a oest". El degà del Col·legi Oficial de Pilots de l'Aviació Comercial (COPAC), Luis Ignacio Lacasa, ha destacat que els Alps són "una àrea magníficament controlada" i que les condicions meteorològiques "no eren de cap manera adverses".

Per què va sortir amb retard de Barcelona?

Una altre element que afegeix misteri a l'accident són els prop de 30 minuts de retard respecte a l'hora de sortida prevista. La tarda de l'accident, la vicepresidenta de Lufthansa per a Europa, Heike Birlenbach, no va aclarir la causa d'aquest retard. Aquest dimecres, el conseller delegat de l'aerolínia, Carsten Spohr, ha insistit que aquest retard no té "cap relació" amb l'accident i que va ser a causa d'una "congestió aèria".

D'altra banda, Pedraz ha assegurat que l'aparell va sortir de l'estat "amb plena normalitat" i sense mostrar "cap tipus" d'anomalia en el trajecte inicial.

Per què encara no hi ha llista de passatgers?

Més de 24 hores després del sinistre, Lufthansa encara no ha fet pública la llista de passatgers que viatjaven en el vol 4U9525. L'aerolínia vol haver contactat amb els familiars de totes les víctimes abans de fer pública la llista de passatgers, tot i que diversos noms han anat transcendint. El govern espanyol ha confirmat que s'han identificat 51 persones amb nacionalitat espanyola i n'hi ha de quinze nacionalitats més.