El servei de Rodalies: de la resignació a les opcions de futur

"30 minuts" repassa l'estat de Rodalies una dècada després de la gran crisi i aborda les possibilitats d'un canvi de gestió en un futur pròxim
El servei de Rodalies: de la resignació a les opcions de futur

El servei de Rodalies: de la resignació a les opcions de futur

"30 minuts" repassa l'estat de Rodalies una dècada després de la gran crisi i aborda les possibilitats d'un canvi de gestió en un futur pròxim
Joan Salicrú Actualitzat
Després de la publicitat pots interactuar amb el player amb els següents botons Engegar/Aturar Silenciar Pujar el volum Disminuir el volum Instruccions per interactuar amb el player
imatge

El programa "30 minuts" emet un reportatge sobre l'estat actual de la xarxa de Rodalies, incloent-hi també els trens de mitja distància, i les seves perspectives de millora en un futur immediat just quan es compleix una dècada de la gran crisi que va afectar el sistema a finals del 2007, arran d'un esvoranc a l'estació de Bellvitge que va col·lapsar la xarxa.

On som?

A setembre del 2018, qualificar el servei de Rodalies de Catalunya (les Rodalies clàssiques més els trens de mitjana distància) de "desastre" és deshonest: dels mil viatges que 270 trens efectuen cada dia a l'interior del territori català, "només" seixanta tenen una afectació horària, és a dir, un retard de més de tres minuts a Rodalies i de cinc a Mitjana Distància. Són estadísticament pocs, i estan en línia amb els estàndards de puntualitat dels països europeus.

Ara, són molts –massa– per a la percepció de la gent. I són massa perquè l'usuari de Rodalies és un usuari que en depèn i l'usa molt sovint, generalment a diari: si va en tren és sovint perquè no pot anar en cotxe, on almenys la sensació de controlar el propi vehicle existeix, per molt que es quedi embussat a les Rondes de Barcelona. O perquè és molt més car. O en alguns casos perquè no pot conduir.

 

 

A més, aquells que pateixen les afectacions més severes acostumen a ser sempre els mateixos, especialment els usuaris de la línia R3, la de Vic, i la R16, la de Terres de l'Ebre (en general totes les línies de fora de Barcelona, per bé que a l'àrea metropolitana hi ha molts petits retards, fruit del quasi col·lapse que hi ha als túnels que travessen Barcelona).

A tot això, que genera multitud de queixes a les xarxes socials, cal sumar-hi el record de la gran crisi de Rodalies del darrer trimestre de 2007 que va evidenciar-ne tots els seus dèficits estructurals: tots els mitjans de transport públic –bus, metro, Ferrocarrils de la Generalitat– han recuperat i augmentat les xifres d'usuaris menys Renfe, que encara ha de recuperar deu milions de passatgers respecte al 2006. Una xifra val més que mil explicacions, podríem dir en aquest cas.


D'on venim?

La xarxa de Rodalies de Catalunya –insisteixo, Rodalies i Mitjana Distància– és pràcticament la mateixa que fa 40 anys enrere, que es diu aviat. Només s'ha executat (el 1975) el ramal de l'aeroport a l'actual T2 i s'ha convertit un tren de mercaderies en una línia de passatgers, l'actual R7 i R8, a mitjans dels anys 2000. Ara mateix, l'Estat construeix un nou tram fins a l'actual T1, que no té data de finalització. Mentrestant, a la comunitat de Madrid es van construir 65,2 quilòmetres de vies noves i es pot dir que, de fet, la capital de l'estat ha construït les seves Rodalies exclusivament en democràcia, mentre que Catalunya "se les va fer" (el tren era d'impuls privat) durant la segona meitat del segle XIX.

Venim, doncs, d'una falta d'inversió generalitzada de l'Estat a la xarxa d'ample ibèric a Catalunya, la que ella controla. Que no s'ha de confondre amb una falta d'inversió en general en l'àmbit ferroviari: segons la Cambra de Comerç, la inversió ferroviària global a Catalunya en els darrers 30 anys està per sobre del pes de la població catalana respecte a l'espanyola (16%) i s'apropa a l'aportació de Catalunya al PIB espanyol (19% el 2017). En què s'ha destinat, doncs, tota aquesta inversió? Tothom en sap la resposta: en l'AVE. Un AVE que connecta les quatre capitals de província catalanes, una circumstància que no passa en cap altra comunitat autònoma de l'Estat, com acostumen a dir els responsables de Foment quan se'ls pregunta per l'enèsima queixa catalana. Des que se'n tenen dades, només l'any passat l'estat va dedicar una mica més d'inversió a Rodalies que a l'AVE.

Venim també d'un pa amb tomàquet normatiu: si bé des de l'1 de gener de 2010 la Generalitat ostenta la competència en Rodalies (l'any següent passaria a ostentar també la competència en Mitjana Distància), la capacitat de maniobra del govern català s'ha demostrat petita. No inexistent, perquè s'han creat les Rodalies de Tarragona i Girona, s'han disposat nous trens per anar a l'aeroport i s'han fet algunes millores de freqüències. Però la inexistència d'un contracte programa amb Renfe (els dos governs no s'han acabat de posar d'acord mai amb el seu contingut) i la nul·la capacitat d'influir en la part de les infraestructures –allò que provoca la majoria d'incidències del dia a dia– han descafeïnat totalment aquell pacte. Es dona la situació estrambòtica, doncs, que ara mateix Renfe opera un servei del qual és titular la Generalitat sense cap cobertura legal clara. De fet, l'Estat paga directament el cost de l'operació a Renfe i no en traspassa els diners a la Generalitat, com estava previst en el contracte programa.  

 

 

On anem?

Rodalies necessita fer un pas endavant, sense cap mena de dubte. És necessari aclarir la situació competencial i que o bé es compleixi el traspàs previst mitjançant la signatura del contracte programa o bé es firmi un nou acord –és el que pretén el conseller de Territori, Damià Calvet– pel qual la Generalitat sigui l'única administració responsable i pugui tenir també el control de les infraestructures. Un extrem difícilment imaginable quan l'Estat no vol de cap de les maneres que se li escapi de les mans AENA, com ha admès el nou ministre José Luis Ábalos: si no vol perdre l'empresa de gestió dels aeroports tampoc voldrà renunciar a ADIF. La posició del govern espanyol, expressada amb el nomenament de l'exconseller de Política Territorial (97-2001) Pere Macias, va més en la línia de treballar de forma consorciada, com es fa al Port de Barcelona, per exemple.

De totes maneres, el govern català té altres armes a la mà: podria, per exemple, aplicar una de les prerrogatives que el vigent traspàs li dona i adjudicar el servei de Rodalies a una altra companyia, per exemple, Ferrocarrils de la Generalitat, que es mostra plenament disposada a assumir el repte. Legalment ho pot fer, tot i que tècnicament les complicacions són múltiples. També podria, com ha fet el govern basc amb èxit, litigar amb el govern espanyol al Tribunal Constitucional perquè l'Estat reconegués allò que diu l'Estatut basc i que també diu el català: totes aquelles vies fèrries que actuïn sobre territori de la comunitat autònoma són de competència exclusiva seva. I, per tant, aconseguir el control, si més no, d'algunes de les línies, com la castigada R1 o R3 (fórmula que va explorar Santi Vila amb la ministra Ana Pastor: fer un traspàs total d'algunes línies de caràcter més local).

El panorama europeu podria ajudar les aspiracions del govern català: dins la seva doctrina liberalitzadora, el 2024, la Unió Europea obliga a concessionar el servei a un operador per part del titular legal de la competència, és a dir, la Generalitat. Per tant, aquell any el govern autonòmic haurà d'aclarir tant sí com no la situació competencial de forma definitiva, si és que abans el desgel entre els governs de Sánchez i Torra no té un primer titular en la necessària reformulació de Rodalies.

Catalunya també notarà els efectes de la liberalització, perquè, a partir de 2020, haurien de circular per les vies de l'AVE trens d'altres companyies d'alta velocitat, com ja passa actualment a Itàlia. Diverses empreses, com una filial d'Air Nostrum, ha expressat la seva voluntat de córrer per la línia Madrid-Montpeller a partir d'aquella data, de manera que les vies catalanes veuran aviat, passi el que passi amb les Rodalies, trens de companyies que no seran Renfe. Fins i tot Ferrocarrils de la Generalitat podria endinsar-se en aquest negoci, segons expliquen a la seu del carrer dels Vergós.

Finalment, l'augment exponencial de la demanda de transport públic –alguns experts diuen que podria pràcticament doblar-se entre altres coses perquè la circulació dels cotxes més vells a partir del 2020 estarà absolutament limitada arran de la definitiva aplicació de la Zona de Baixes Emissions– requeriran que Rodalies faci un pas endavant en els pròxims anys de manera que els usuaris (i també l'economia del país) tinguin un servei a l'alçada de les seves necessitats reals. I que no només els transporti, de forma eficaç, sinó també de forma eficient, amb comoditat i benestar, com assegura aquests dies una campanya publicitària de Renfe.  

TEMES:
Mobilitat

VÍDEOS RELACIONATS